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anteprima logo RID CAMM ER: programma strategico per l’Italia

Secondo un articolo apparso oggi sul Corriere della Sera, il programma MBDA CAMM ER sarebbe a rischio. La causa: l'opposizione del Ministro dello Sviluppo Economico Luigi Di Maio. Il programma, come noto, è già ben avviato da tempo; con fondi – del bilancio ordinario della Difesa - che già ci sono ed il solo parere parlamentare necessario per il via libera ufficiale. Ora, al di là delle questioni politiche, nelle quali come sempre non entriamo e che non ci competono, occorre sottolineare che il CAMM ER è un programma strategico per l’Italia, per tutta una serie di ragioni. La prima, e più evidente, è che si tratta di un prodotto italiano che coinvolge massicciamente aziende del nostro Paese: MBDA Italia, responsabile del progetto e che vede interessati gli stabilimenti di Roma/Tiburtina, Spezia e Bacoli/Fusaro (Napoli), in particolare quest'ultimo risulterebbe il più coinvolto; Avio, responsabile del motore con lo stabilimento di Colleferro (Roma); e Leonardo, per il radar KRONOS, con gli stabilimenti di Roma/Tiburtina e Bacoli/Fusaro. La ricaduta sul nostro Paese, pertanto, sarebbe estremamente rilevante sia in termini tecnologico-industriali che occupazionali. Inoltre, andrebbero salvaguardati i cospicui investimenti già effettuati in questi anni. La seconda questione riguarda invece gli aspetti internazionali legati alla cooperazione ed all’export. Il programma CAMM ER, infatti, nasce nell’ambito di una cooperazione con il Regno Unito, con il quale già esiste un accordo che verrà reso esecutivo nelle prossime settimane mediante un “implementation agreement” la cui firma è prevista proprio al Fusaro. Per quanto riguarda, invece, l’export, ci sono ottime opportunità in Polonia e Spagna, ma anche in Qatar. In generale, essendo il CAMM ER il naturale sostituto dell’ASPIDE – venduto in circa 5.000 esemplari nel corso degli anni in tutto il mondo – le prospettive sono davvero importanti (oltre un miliardo di euro solo nel breve periodo) e non farebbero che portare ulteriori benefici al tessuto occupazionale italiano. Non meno importanti, gli aspetti operativi. Il CAMM ER dovrà rimpiazzare con Esercito ed Aeronautica i sistemi SKYGUARD e SPADA che non potranno essere più usati a partire dal 2021 a causa della loro età. Se, pertanto, il CAMM ER dovesse realmente essere cancellato, l‘Italia si ritroverebbe priva di difesa missilistica a corto-medio raggio; fondamentale per la sicurezza del territorio nazionale (grandi eventi, infrastrutture critiche, ecc.) anche nei confronti di minacce quali droni e missili da crociera. Strumenti sempre più diffusi anche presso organizzazioni terroristiche e non-statuali. Infine, Infine ricordiamo un ulteriore aspetto. Nel contratto CAMM ER sono inseriti pure 2 studi di fattibilità: uno per l’integrazione dello stesso CAMM ER come “seconda munizione” nel sistema sup-aria SAMP/T dell’EI; l’altro per la navalizzazione del CAMM ER, visto che anche la Marina si sta orientando ormai sempre di più su questa soluzione per equipaggiare i PPA Light e le future European Patrol Corvette (EPC).

anteprima logo RID L’USAF vuole 74 nuovi squadroni

Nel suo discorso d’apertura, durante l’ultima conferenza annuale “Air, Space and Cyber” della Air Force Association, il Segretario dell’USAF Heather Wilson, ha affermato che “per continuare ad essere in grado di difendere i confini nazionali, fornire un deterrente nucleare credibile, combattere il terrorismo, mantenere l’attuale livello di capacità combat ready e di prontezza operativa del 75% e pareggiare la forza numerica di Cina e Russia”, gli squadroni operativi dell’Aeronautica americana devono passare dagli attuali 312 a 386 (un incremento di 74 unità, pari al 24%) nel sessennio 2025/2030. L’incremento degli squadroni, che comporterà l’immissione di 55.000 uomini (compreso personale civile, della Guardia Nazionale e della Riserva) che innalzerebbe il totale del personale USAF dalle attuali 670.000 unità a 725.000, riguarderà tutte le componenti dell’Air Force. Nello specifico, gli incrementi più sensibili riguarderanno le unità maggiormente utilizzate nelle varie operazioni militari degli ultimi anni, vale a dire quelle dedicate alle attività C2/ISR (che passeranno dagli attuali 40 squadroni a ben 62), la componente rifornimento in volo (da 40 a 54 squadroni) e le unità impiegate nel ruolo CSAR (da 27 a 36 reparti). Per il resto, i reparti dedicati al trasporto passeranno dagli attuali 53 squadroni a 54, gli squadroni bombardieri passeranno da 9 a 14, quelli caccia da 55 a 62, quelli relativi agli UAV nei compiti d’attacco/ricognizione da 25 a 27, gli squadroni dedicati alle attività spaziali passeranno da 16 a 23, mentre i reparti destinati alle Operazioni Speciali verranno portati da 20 a 27. Le uniche componenti che resterebbero invariate sarebbero quelle cyber (18 unità) e missilistiche (9 squadroni). Questi numeri, tuttavia, al momento rappresentano poco più che un programma sulla carta e di difficile attuazione, soprattutto dal punto di vista finanziario. Attualmente, infatti, l’USAF si trova già impegnata ad affrontare una forte carenza di piloti e tecnici, con questi ultimi che dovrebbero subire un incremento di 4.000 unità entro la fine del 2018, mentre la copertura relativa ai circa 2.000 equipaggi mancanti risulta più complessa e lenta. A ciò va aggiunto il progressivo invecchiamento della flotta aerea, soprattutto nella parte relativa al trasporto, al rifornimento in volo, ai compiti C2/ISR (E-3, E-6, RC-135, U-2) ed al bombardamento, mentre la componente caccia ha visto un rallentamento nelle consegne degli F-35A i quali peraltro, vanno a rimpiazzare velivoli ancora in servizio e non ad incrementarne il numero, come invece sarebbe opportuno in vista della creazione di 7 nuovi reparti. Come detto, il principale ostacolo a questo ambizioso piano d’espansione è quello finanziario. L’incremento degli squadroni caccia implicherebbe il relativo incremento nel procurement di F-35 ad almeno 80 velivoli all’anno e/o l’eventuale avvio della produzione di F-15X o F-16 SUPER VIPER, se si vuole evitare di mantenere in servizio F-15C EAGLE ed F-16 FIGHTING FALCON con 40 anni di servizio sulle spalle. Stesso discorso va fatto per la flotta tanker, per i quali tale progetto implicherebbe il congelamento del pensionamento di KC-10 e KC-135R, in attesa della più volte rimandata immissione delle nuove aerocisterne KC-46 PEGASUS (almeno 150 aerei). In generale, per equipaggiare un’Aeronautica composta da ulteriori 74 squadroni, servirebbero non meno 850 velivoli complessivi, tra cui almeno 550 caccia (numero che dovrebbe includere i 300 velivoli da osservazione/attacco leggero OA-X), 150 bombardieri, 150 tanker e 20 aerei da trasporto da immettere entro la prossima decade. A fronte degli attuali costi operativi annuali sostenuti dall’Air Force, pari a 53 miliardi di dollari, un incremento del 24% nel numero degli squadroni – e quindi di aerei e personale tecnico, reclutativo, addestrativo, civile, ecc. – implicherebbe un incremento relativo di non meno di 13 miliardi l’anno di costi operativi, tenendo conto anche degli aumenti dovuti al procurement del nuovo addestratore T-X, del bombardiere B-21 RAIDER (almeno 100 velivoli che sostituirebbero 20 B-2 e 60 B-1) e della sostituzione dei missili balistici intercontinentali MINUTEMAN III come deterrente strategico nucleare ground based. Stima conservativa, tenuto conto che gli squadroni dedicati alle attività C2/ISR e trasporto dovrebbero essere equipaggiati con velivoli attualmente inesistenti. Il prossimo febbraio, con la pubblicazione delle richieste di stanziamenti del Pentagono per l’anno fiscale 2020, si potrebbe avere un quadro più dettagliato riguardo a tale programma che, tuttavia, dovrà fare i conti con le simili richieste provenienti dalla US Navy e con il suo programma di una forza complessiva di 355 navi.

anteprima logo RID Le nuove priorità della CIA

E’ molto raro che il Direttore della CIA parli. E lo è ancora meno se si tratta di farlo in pubblico. Per questo il recente discorso tenuto a Louisville, Kentucky, da Gina Haspel, la nuova responsabile dell’Agenzia, è stato seguito con grande attenzione. E lei, tra ricordi personali e professionali, ha indicato la futura strategia dell’esercito di spie al suo comando. Sono 6 le priorità rilanciate dall’account ufficiale. Le sintetizziamo, aggiungendo qualche nota. Primo. “E’ necessario accrescere il reclutamento, includendo profili diversi”, più agili nel seguire una società che corre veloce. Secondo. Gli agenti dovranno concentrare i loro sforzi contro il terrorismo, ma dedicare anche tempo e risorse nel tenere testa “agli avversari più duri”. E’ chiaro che per anni l’intelligence ha dovuto scarpinare per parare i colpi prima di al Qaeda, quindi dello Stato Islamico. Ora non basta in quanto gli USA devono vedersela con problemi nuovi e antichi. I dossier iraniano e nordcoreano, la sfida cinese e il continuo duello con la Russia rappresentano solo alcuni dei fronti. Terzo. Salirà il numero di uomini schierati all’estero, questo per estendere la raccolta di informazioni in aree critiche. Quarto. Servono professionisti che conoscano più lingue straniere, elementi capaci di cogliere meglio culture diverse o lontane. E’ chiaro il tentativo di colmare un gap spesso emerso in molti quadranti: la CIA ha un mare di dati, però fatica a comprendere il teatro dove si muove, le sfumature, i dettagli. Compiendo errori di valutazione. Quinto. Migliorare e intensificare la collaborazione con altri dipartimenti investigativi (esempio l’FBI): in America come in Europa le gelosie di “reparto” sono forti, la mancata comunicazione di un dettaglio può rivelarsi fatale. Sesto. Investire nella battaglia contro le organizzazioni dei narcotrafficanti, visto che i Cartelli hanno provocato un alto numero di vittime tra gli americani.

anteprima logo RID Leonardo alla Cybertech Europe 2018

In primo piano strategie e soluzioni per la resilienza cyber dei servizi essenziali e la sicurezza di imprese e cittadini.

anteprima logo RID In volo per la NATO Air Policing

Grazie un Media Flight organizzato dalla NATO abbiamo partecipato ad un volo della Luchtcomponent belga che ha sorvolato lo spazio aereo di competenza del CAOC di Torrejon, dimostrando la capacità della NATO di garantire l'attività di Air Policing sull’Europa. Tale missione è assegnata all’Allied Air Command, basato a Ramstein, in Germania, e fa parte del più ampio dispositivo NATO Integrated Air and Missile Defence (NATINAMDS). In pratica, le missioni denominate Air Policing e BMD Defence sono le uniche che la NATO nel suo insieme deve garantire in tempo di pace, 24h su 24, 365 giorni l’anno, in quanto impegni tesi a proteggere l’intero spazio aereo NATO in Europa e di conseguenza la popolazione europea. Bisogna inoltre sviluppare la flessibilità necessaria a rispondere ad eventuali crisi, e dunque una crescita degli impegni. Il dispositivo di Air Policing (AP) è oggi completo e perfettamente funzionante, mentre la difesa antimissile è in fase di sviluppo compatibilmente con i tempi tecnici e le risorse a disposizione della NATO (e dei suoi membri) per mettere in piedi una rete di sorveglianza completa cui asservire poi gli effectors (missili antimissile). Come abbiamo detto, il nostro volo si concentrava sulla NATO Air Policing, condotta con un dispositivo unico al mondo che consente la copertura completa e omogenea del continente europeo attraverso un network di 40 centri radar (Control & Reporting Centre, C&RC) e 34 centri C2 dedicati al controllo aereo. Il network è in grado di monitorare gli oltre 30.000 movimenti civili e militari che giornalmente popolano i cieli europei. A questo dispositivo si aggiungono 38 basi permanenti e 4 basi avanzate di rischieramento (Bulgaria, Estonia, Lituania, Romania) incaricate di garantire i 40-60 caccia in Quick Reaction Alert (QRA) su base giornaliera in Europa – il numero esatto è ovviamente classificato. Geograficamente, la regione settentrionale è sotto la responsabilità del Combat Air Operation Center (CAOC) di Uedem, in Germania, quella meridionale ricade sotto il CAOC di Torrejon, in Spagna. A questi 2 comandi statici si aggiunge il CAOC di Poggio Renatico, Italia, che però è mobile e dedicato esclusivamente ad esigenze di proiezione. I modelli di Air Policing costruiti dalla NATO sono 4: traditional, shared, interim, ed enhanced posture. Il modello tradizionale è quello che vede ciascun stato membro coprire il proprio spazio aereo con i propri caccia, seppur sotto comando unificato NATO. Lo shared model è più avanzato e prevede che uno stato stabilisca un accordo con uno o più membri per condividere i mezzi aerei dedicati alla missione, come nel caso del Benelux, ove Belgio, Olanda e Lussemburgo si alternano nella copertura dell’intero spazio aereo delle 3 nazioni. Le soluzioni ad interim riguardano invece i paesi che non dispongono di caccia propri momentaneamente oppure per via di dimensioni geografiche (ed economiche) ridotte. In questo caso, la copertura di queste nazioni avviene tramite aerei di altri paesi alleati (ad esempio, l’Italia copre l’Albania, in collaborazione con la Grecia, e la Slovenia, in collaborazione con l’Ungheria). Infine, l’enhanced posture riguarda i paesi che necessitano di un rinforzo del dispositivo di AP per motivi contingenti. È il caso, per esempio, della Baltic Air Policy, necessaria in seguito all’incremento delle attività russe nell’area. Le missioni di AP ricadono all’interno della collaborazione tra gli enti e le agenzie per il controllo del traffico aereo, inclusa EUROCONTROL, e la NATO. Quando il sistema di sorveglianza – civile o militare – individua un’anomalia come un aereo che non rispetta o che non possiede un piano di volo, una perdita di comunicazioni tra un aereo e l’ATC, oppure dei voli militari vicini allo spazio aereo europeo, viene ordinato lo scramble. Gli aerei raggiungono lo “zombie” e lo identificano per poi scegliere l’azione tattica da compiere secondo i casi. Secondo le statistiche NATO, nel 2017 sono stati effettuati 430 scramble, di cui 82 a causa di perdita delle comunicazioni (COMMLOSS) e 250 per seguire i movimenti delle forze russe. Nel 2018 i dati disponibili al 31 agosto contano 260 scramble, di cui 180 contro forze russe e 70 per COMMLOSS. Negli anni precedenti, quello più intenso è stato il 2016, con ben 870 voli su allarme, di cui 780 imputabili a voli russi. Per quanto riguarda l’attività russa, ci sono 2 precisazioni da fare. In primo luogo, il numero di scramble per sorvegliare le attività russe non è sempre indicativo del livello di attività di Mosca. Succede spesso che un singolo volo su allarme venga poi incaricato di seguire più formazioni russe. Pertanto, statisticamente si tratta di un volo, ma in pratica le intercettazioni effettuate sono multiple. Un secondo aspetto che la NATO tiene a sottolineare è la natura dei voli russi. In questi anni, nonostante le tensioni ed il rinnovato attivismo di Mosca, nessun aereo russo ha violato lo spazio aereo europeo. Tuttavia, quando i velivoli russi si avvicinano, è chiaro che i paesi NATO reagiscono con attività di shadowing per controllarne il comportamento. Nel caso del Mar Baltico, con l’aumento delle attività militari a Kaliningrad, è considerato normale un maggior traffico aereo. Dal momento che l’area geografica è stretta, è naturale che il traffico russo di routine passi in prossimità dello spazio aereo NATO. Insomma, esiste una specie di “routine dello scramble”, ne avviene uno ogni 3 giorni, in media. Un secondo dato da evidenziare è l’elevato numero di scramble dovuti a problemi di comunicazione. Tali problemi sono molto più comuni di quanto si potrebbe pensare. Non tutti si risolvono con il decollo su allarme. Per esempio, nel 2017 gli incidenti COMMLOSS sono stati 816, ma solo il 10% di essi ha richiesto un decollo su allarme – e dunque il problema è stato risolto dall’ATC civile. Nel 2018, al 31 agosto, sono stati registrati 420 incidenti, di cui ben il 16,5% ha richiesto lo scramble. Com’è possibile un numero così elevato? Secondo le statistiche NATO, il 66% dei casi di COMMLOSS è dovuto ad errore umano, spesso a carico del pilota che non imposta correttamente la frequenza quando cambia paese di sorvolo (magari perché non si comprende bene con i controllori a terra). Per i casi restanti, il 14% riguarda problemi tecnici, mentre per il restante 20% non si comprendono le cause. Considerata l’entità del fenomeno e la necessità di avere un controllo totale del traffico aereo, la collaborazione tra civili e militari in questo campo è sempre più serrata, soprattutto per quanto riguarda le misure operative e strategiche da prendere per ridurre l’impatto del fenomeno sulla AP. Ulteriori approfondimenti su questo argomento saranno disponibili su RID 12/2018.

anteprima logo RID F-35: le novità e il punto sull’Italia

Il Ministero della Difesa sta conducendo una rivalutazione sul programma F-35 i cui esiti al momento non sono ancora noti. Il Ministro Trenta in alcune occasioni ha parlato di riduzione del programma non specificando, però, se ciò avrebbe significato un taglio dei velivoli da acquisire oppure una riduzione di spesa da ottenere mediante una revisione di alcuni aspetti dello stesso programma e/o attraverso una sua ulteriore diluizione nel tempo. Al momento, sono stati consegnati alle FA italiane 11 velivoli – 10 F-35A ed un F-35B – mentre sono in produzione presso lo stabilimento di Cameri 3 esemplari del lotto di produzione a basso rateo n.11 (LRIP 11), ovvero l’AL-11 e 12 (F-35A) ed il BL-2 (F-35B, in consegna entro l’anno), più altri 2 esemplari di F-35A per l’Aeronautica Olandese. L’Italia ha già ordinato, mediante l'acquisizione dei “long lead tems” e degli “extra long lead”, anche i velivoli del LRIP-12/13/14. In particolare, il LRIP 12 (2020) coincide con un’impennata nei ratei produttivi della FACO di Cameri in quanto comprende 3 velivoli per l’Italia e ben 8 per l’Olanda, seguiti da altri 8 velivoli per l’Olanda e 4 per l’Italia del LRIP 13 (2021), mentre il LRIP 14 (2022) prevede 6 F-35 per l’Italia e gli ultimi 8 per l’Olanda. Peraltro quest’ultima starebbe valutando la possibilità di acquisire un numero maggiore di F-35 rispetto ai 37 ordinati finora. Presso la base di Amendola – dove presumibilmente dovrebbero essere ospitati anche gli F-35B della Marina Militare, anche se al momento non ci sono conferme ufficiali al riguardo – sono ad oggi operativi 8 F-35A dell’Aeronautica. Se l’Italia decidesse di ridurre i suoi ordinativi – ricordiamo che l’Italia si è impegnata con Lockheed Martin ad acquisire 90 F-35 – verrebbero ridotte proporzionalmente pure le ali in produzione presso Cameri. Leonardo Velivoli, infatti, è “second source” per l’ala dell’F-35 e ad oggi, secondo le fonti di RID, ne ha già prodotte una quarantina su un totale previsto di 835. Il business relativo alla produzione delle ali è quello più remunerativo per Leonardo considerando il valore di circa 10 milioni di euro “a pezzo”.

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