La Difesa ha dato ufficialmente il via libera all'acquisizione di altre 40 nuove blindo pesanti CENTAURO II. L’accordo, che sarà firmato nelle prossime settimane con l’industria, comprende in particolare l’aggiornamento del prototipo allo standard 3.0, quello più avanzato, l'approvvigionamento dei succitati veicoli più l’opzione per altri 56 esemplari ed un pacchetto di supporto logistico decennale. Al momento l’EI ha già ordinato 10 esemplari di CENTAURO II, più il prototipo. Il finanziamento complessivo per il programma nel periodo 2020-2030 è pari a 1,159 miliardi di euro. Ulteriori dettagli su RID 7/20.

L’USAF ha avviato una nuova fase del progetto SKYBORG, dando avvio ad una gara per selezionare il fornitore del software con cui controllare i loyal wingmen del futuro. L’industria è invitata a formulare le proprie proposte entro il 15 giugno, e a seconda di quanto sarà offerto l’USAF deciderà, entro l’8 luglio, se siglare uno o più contratti per lo sviluppo. Ciascun contratto potrebbe valere fino a 400 milioni di dollari, a riprova dell’importanza che viene riconosciuta a questo progetto. SKYBORG punta a sviluppare un sistema dei sistemi capace di gestire il volo differenti UAV e gregari, contribuendo anche a gestirne i sensori e la capacità d’impiego armamenti. Un nucleo IA è ritenuto indispensabile poiché i droni dovranno volare autonomamente e richiedere soltanto comandi di missione affinchè un singolo pilota o un Weapon System Operator a bordo di un caccia pilotato monoposto o al massimo biposto possa impiegare proficuamente un intero gruppo di droni simultaneamente. L’intelligenza artificiale, una volta sviluppata, sarebbe comune a tutti gli UAV, mentre pacchetti software e hardware modulari andrebbero ad integrare le capacità specifiche dei diversi tipi di velivolo unmanned da includere nello “sciame”. In particolare, SKYBORG servirà a controllare molteplici UAV “sacrificabili”, economici a sufficienza da poter essere impiegati ed eventualmente persi senza preoccupazione per i costi in missioni rischiose. L’US Air Force Research Laboratory ha in corso un programma parallelo, il Low Cost Attritable Strike Demonstration Programme, per sviluppare il velivolo senza pilota “sacrificabile” da immettere in servizio attivo. Nello specifico, l’XQ-58A VALKYRIE, messo a punto da Kratos Defense & Security Solutions, ha già completato diversi voli dimostrativi. General Atomics e Lockheed Martin stanno lavorando alle proprie proposte, mentre Boeing può basarsi sul suo BATS (Boeing Airpower Teaming System), un Loyal Wingman che sta prendendo forma in Australia grazie ad una collaborazione fra l’azienda e il locale Ministero della Difesa. Sierra Technical Services intende partecipare con uno sviluppo basato sul suo 5GAT (5th Generation Aerial Target ), un drone bersaglio avanzato attualmente prossimo alle prove in volo. Il 5GAT ha cellula progettata secondo criteri stealth e dimensioni considerevoli, essendo lungo più di 12 m e con un peso al decollo ben oltre le 4 t. Ulteriori dettagli e approfondimenti su RID 7/20.

Tra il 18 ed il 20 maggio, sui cieli della California meridionale, sono state avvistate 2 coppie di bombardieri stealth F-117 NIGHTHAWK accompagnate, in entrambi i casi, da un’aerocisterna KC-135R appartenente al 416° Flight Test Squadron di stanza ad Edwards, reparto specificamente dedicato a test e supporto ad operazioni speciali. Sebbene la notizia possa apparire ai più clamorosa, tenuto conto che gli aerei sono stati ufficialmente ritirati dal servizio nel 2008, in realtà è almeno dal 2014 che sono segnalati avvistamenti di F-117 con una certa regolarità, sia nei pressi della base di Tonopah (nel Nevada), sia nei vari spazi aerei presenti tra Nevada e California riservati ad esercitazioni militari. Da ciò si evince che una parte della vecchia flotta di circa 60 aerei sia stata mantenuta in condizioni idonee al volo. Per quanto l’USAF non abbia mai chiarito i motivi del loro impiego, è verosimile ritenere che i NIGHTHAWK vengano utilizzati come testbed per nuovi sistemi/tecnologie e/o come esche/falsi bersagli per testare i radar VHF dei sistemi di difesa aerea. Nel caso degli F-117 avvistati al largo di Los Angeles, è probabile che i velivoli stessero raggiungendo l’area dove è in corso di svolgimento l’esercitazione COMPUTEX del battlegroup della portaerei NIMITZ, sessione addestrativa complessa ed integrata propedeutica al rischieramento operativo dello stesso. Pur non essendoci conferme ufficiali, non è da escludere che i NIGHTHAWK abbiano partecipato alle manovre aeree del gruppo di volo imbarcato (CVW-17) nella veste di “stealth aggressor” per testare le capacità di risposta tanto dei velivoli del CVW-17 – in particolare degli E-2D ADVANCED HAWKEYE - che delle unità di superficie del gruppo da battaglia.

Negli ultimi giorni alcune immagini satellitari hanno confermato la presenza di almeno 2 caccia multiruolo MiG-29 FULCRUM (non è chiaro se nelle varianti Izdeliye 9.12, 9.13 o entrambe) e di 4 cacciabombardieri Su-24M FENCER nelle basi libiche, rispettivamente di Jufra e Kadima. Nelle ultime 48 ore, con 2 differenti comunicati, il Comando statunitense per le operazioni militari africane, AFRICOM, che ha parlato dell’arrivo in Libia di almeno 14 velivoli russi provenienti dalla base aerea di Jableh/Hmeimem in Siria (via Iran), dove sarebbero stati spogliati delle insegne russe prima del trasferimento “effettuato da personale militare russo”. AFRICOM ha anche mostrato alcune immagini all’infrarosso degli aerei in volo – potenzialmente ovunque - affermando che queste sarebbero state riprese dagli UAV REAPER. Difficile, visto che non risulta che tali velivoli siano equipaggiati con l’IRST... Tali comunicati - che rappresentano, soprattutto, un chiaro messaggio di allontanamento statunitense da Haftar - non provano, tuttavia, che i velivoli giunti in Siria appartengano all’Aeronautica Russa e, ammesso che si tratti di apparecchi attualmente in seno alle VKS (o in riserva), non dimostrano che ai comandi ci siano equipaggi regolari russi. E’ inoltre possibile che aerei ed equipaggi siano stati forniti da Paesi terzi (Bielorussia, Egitto, Siria), per quanto non si possa escludere l’ipotesi che vengano pilotati da contractors (anche russi, come citato nel primo comunicato Africom), mentre è quasi certamente da escludere un loro impiego da parte di piloti libici, almeno nel caso dei MiG-29, mai operati dal Paese africano. L’impiego di velivoli ed equipaggi appartenenti ufficialmente all’Aeronautica Russa – al netto dell’ipotizzato intervento a copertura dei numeri di matricola e dei simboli riconducibili ad apparecchi russi – implicherebbe, di fatto, un’esposizione eccessiva per la Russia che, vale la pena ricordarlo, è membro permanente del Consiglio di Sicurezza di quelle Nazioni Unite che riconoscono come legittimo Governo libico quello guidato da Serraj. E difficilmente la Russia si schiera contro un’organizzazione che consente, in virtù proprio della membership permanente al succitato Consiglio di Sicurezza, di sovradimensionarne notevolmente il peso rispetto al suo effettivo potenziale economico, umano e militare convenzionale. Tuttavia, se fosse vero quanto affermato nei comunicati di AFRICOM, è possibile che l’arrivo dei MiG-29 e dei Su-24 - russi e con equipaggi russi - rappresenti più un messaggio rivolto a Tripoli riguardo ad una “irreversibile sovranità haftariana” della Cirenaica, a supporto della quale Putin potrebbe aver rischierato i propri aerei come deterrente. Il motivo è semplice: Mosca punta al mantenimento della propria influenza sulla Cirenaica per ragioni energetiche ed al fine dell’eventuale creazione di installazioni militari permanenti, con annesse bolle A2/AD, sulla stregua di quanto fatto in Siria con la base navale di Tartus e quella aerea di Jableh. Ovviamente si parla di un obiettivo ambizioso e temporalmente collocabile nel medio-lungo termine, che dipende da una serie di variabili che ne possono influenzare l’esito (durata del conflitto libico, conseguenze dello stesso, presenza di altri player esterni, e così via). L’altra opzione è che gli aerei potrebbero essere stati temporaneamente rischierati per coprire il ripiegamento dei contractors della Wagner dalla Tripolitania e metterli al sicuro di eventuali strike degli UAV turchi.

Stanno iniziando a filtrare i primi dettagli sugli studi di design che la Marina Militare sta conducendo sulle future LPD destinate a rimpiazzare la classe SANTI attualmente in servizio (nella foto). Al momento si parla di unità da 15.000-20.000 t di dislocamento con ponte di volo discontinuo – tipo le classi ROTTERDAM o SAN ANTONIO – dotate di bacino allagabile, ponte garage importante, sensoristica non invasiva ed autodifesa basica affidata a sistemi tipo PHALANX. Le navi, inoltre, dovrebbero avere anche capacità di operare con UAV di tipo tattico e mini/micro, USV ed AUV. Ulteriori dettagli e approfondimenti su RID 7/20.

Il Cross Functional Team del programma Future Vertical Lift dell’US Army ha avviato la sperimentazione riguardante l’impiego di droni – denominati ALE (Air Launched Effects) – da elicotteri, con una serie di test svoltisi tra febbraio e marzo nel poligono di Yuma. Ulteriori test sono in corso di svolgimento per consentire l’integrazione del sistema di lancio (canister) di droni da ricognizione Area-I ALTIUS 600 da apparecchi UH-60 BLACKHAWK. Le prove, finora effettuate tramite lancio degli UAS ad alta quota durante la fase di hovering (profilo di missione assimilabile ad impieghi in scenari di tipo COIN), entreranno ora nella fase di test relativa ai lanci a bassa quota, ritenuti maggiormente verosimili in scenari peer/near-peer. Le suddette prove, inoltre, rivestono vitale importanza non soltanto per l’integrazione di tale capacità sugli attuali BLACK HAWK, ma anche tenendo conto che la stessa capacità viene ritenuta fondamentale per il futuro elicottero da ricognizione armata FARA e per il suo fratello più prestante da trasporto multiruolo FLRAA. Tramite l’impiego di droni multipli lanciabili da un elicottero, infatti, l’US Army punta ad incrementare le proprie capacità di condurre operazioni multi-dominio. I suddetti droni dovrebbero essere in grado di penetrare/stimolare i sistemi di difesa aerea nemici confondendoli o saturandone le capacità di tiro/tracking, al fine di consentire un certo grado di libertà di movimento ed aumentare le capacità di sopravvivenza degli stessi elicotteri. Ulteriori dettagli su RID 7/20.

Fino a qualche anno fa l’USAF dava per scontato che tutti i suoi futuri aerei da combattimento e, in prospettiva, magari pure parte di quelli da supporto (aerorifornitori, comando e controllo, sorveglianza elettronica, trasporto, ecc.), sarebbero stati progettati in base ai criteri di bassa osservabilità (radar e non solo). Da un paio d’anni però si è assistito ad un progressivo cambiamento di filosofia ed alla rivalutazione dei velivoli della cosiddetta Generazione 4.5 da affiancare a quelli di 5ª Generazione (F-22A e F-35A), molto più moderni (e radicalmente stealth). Tale cambio di orientamento ha avuto il suo culmine con l'acquisizione del nuovo Boeing F-15EX SUPER EAGLE con il quale affiancare F-22A RAPTOR ed F-35A LIGHTINIG II, cioè i velivoli più moderni appartenenti alla 5ª Generazione. Un cambiamento analogo parrebbe essere stato adottato pure dall’Aeronautica d’Israele. E' quindi interessante analizzarne le motivazioni. Potremmo dire che, quasi sottotraccia, l’USAF ha dunque deciso di acquistare - tra le polemiche - il Boeing F-15EX SUPER EAGLE. Tale velivolo è destinato a fare da complemento alla linea di aerei da combattimento tattici di 5ª Generazione, una linea incentrata sull'F-22 (vedi RID 4-2018), costruito in quantità molto limitate (solo 187 i RAPTOR realizzati) e sull'F-35A (vedi RID 10-2015 X-trà). Quest'ultimo, se i numeri verranno confermati, verrà acquisito in 1.763 esemplari. Il programma per l’acquisto dei nuovi F-15EX, le cui prime avvisaglie si possono fare risalire al 2017, prevede quest’anno l’acquisizione di 2 aerei cui ne seguiranno altri 6 entro il 2022, mentre, nei prossimi 5 anni, il totale complessivo raggiungerà le 80 macchine. Nei programmi dell'USAF si parla comunque di 144 velivoli: sono quindi probabili ulteriori lotti. Va detto che la decisione ha incontrato una forte opposizione sia all’interno dell’USAF, sia a livello politico. Deputati e senatori, in particolare, hanno paventato il rischio di una riduzione dei finanziamenti nei confronti del LIGHTNING II che potesse mettere in dubbio il mantenimento dei numeri di produzione dell’F-35A. Ovviamente, come avviene spesso negli USA, si tratta di parlamentari di Stati in cui sono presenti aziende con forte coinvolgimento nel programma JSF e che quindi difendono gli interessi economici locali, ovvero della loro base elettorale.

Sono terminati con pieno successo i test di integrazione tra il motore GE CATALYST e l’elica di MT Propeller. Tale lavoro si colloca nell’ambito di un collaboration agreement siglato a luglio 2019 tra Avio Aero (gruppo GE) e MT-Propeller volto a cooperare nel mercato militare e con l’obiettivo di offrire una soluzione motore-elica integrata composta appunto dal CATALYST e dall’elica a 5 pale di MT Propeller ottimizzata per questa applicazione. Il test di integrazione fisica segna il culmine delle attività dei team di GE Aviation e MT Propeller volte a combinare i 2 prodotti, iniziate presso il Wet Rig dello stabilimento Avio Aero di Brindisi (Italia) e concluse a Hradec Kralove (Repubblica Ceca) sotto gli occhi degli esperti delle 2 aziende, che hanno potuto vedere in azione l’elica e il motore nella cella prova per eliche della Czech Technical University (con la quale GE Aviation ha costruito un’intensa collaborazione in ambito R&D). Ricordiamo che il CATALYST rappresenta un motore al 100% europeo (vi collaborano 6 Paesi tra cui, oltre all’Italia, Germania, Repubblica Ceca e Polonia) realizzato ex-novo sotto la leadership di Avio Aero. Si tratta di un turboelica che integra una serie di soluzioni allo stato dell’arte (tra cui, per esempio, il larghissimo ricorso agli elementi, anche strutturali, realizzati mediante stampa 3D, oppure il FADEC, primo motore della categoria dotato di tale soluzione) con la totale indipendenza dalle leggi USA in tema di export (ITAR free e EAR free). A proposito dei test Paolo Salvetti, Sales Director for Military Turboprop Engines di Avio Aero, ha evidenziato che “Si conclude con successo la prima fase di una collaborazione interamente europea che ha visto coinvolti diversi Paesi tra cui Italia, Repubblica Ceca, Polonia e Germania. Il risultato è una perfetta integrazione caratterizzata da prestazioni senza pari e sostenibili. Questo studio preliminare di integrazione ci consente di ridurre fortemente i rischi per le future applicazioni civili ma soprattutto militari e quindi di avere una soluzione comprovata e pronta all’uso disponibile sul mercato.” Entrambi i prodotti, infatti, sono dotati di tecnologie uniche nel loro genere. Il sistema innovativo FADEC (Full Authority Digital Engine Control) di cui è dotato il CATALYST controlla non solo il motore ma anche l'elica, consentendo l’ottimizzazione delle prestazioni a tutti i regimi di volo con una diminuzione dei consumi di circa il 15-20% rispetto alla media; l’elica MT Propeller invece, realizzata in materiale composito naturale, permette una notevole riduzione di peso (tra l’8 e il 20%) e pure di rumore e vibrazioni (dal 30 fino al 50%). “MT-Propeller, collaborando con i team di GE Aviation e Avio Aero, ha ancora una volta dimostrato come le nuove tecnologie efficienti trovino un’ottima combinazione: ciò che è un prototipo diventa un prodotto di serie – ha ricordato Martin Albrecht, Direttore Generale di MT-Propeller. Questo test apre la strada alla certificazione del motore Catalyst con l'elica di MT, dando la possibilità ai clienti di scegliere la più moderna combinazione turboelica presente sul mercato." Si aggiunge così un ulteriore tassello al percorso del CATALYST, motore che attualmente ha già accumulato oltre 1.800 ore di test. Il CATALYST è protagonista del processo certificativo più completo di sempre per un motore a turboelica nel suo segmento: di recente ha completato con successo il test di sviluppo per l’icing certification mentre precedentemente aveva superato i test di altitudine, endurance, vibration, durability, ingestion e comandi integrati dell'elica. Il motore volerà entro la fine 2020 a bordo di un bimotore King Air 350 impiegato come banco di prova. Ulteriori dettagli su RID 07/2020.