“La lunga navigazione che in 160 anni ha condotto la Marina fin qui è contraddistinta da un solido apprezzamento internazionale, risultato dell'efficace contributo alla sicurezza dei mari, in particolare negli ultimi anni nell'ambito dell'Unione europea, della Nato e dei consessi sovranazionali e multinazionali di cui l'Italia fa parte.”

Al termine del suo mandato quale capo di stato maggiore della Difesa, il generale Enzo Vecciarelli ha fatto visita al Segretariato Generale della Difesa e Direzione Nazionale per gli Armamenti.

L’Integrated Review britannica ha deciso, fra le altre cose, il ritiro anticipato dell’HAWK T1 da tutti i ruoli meno quello di “cavalcatura” della pattuglia acrobatica Red Arrows. Questo significa che, a fine marzo 2022, sia il 736 Naval Air Squadron che il 100 Sqn della RAF saranno senza aerei, lasciando scoperto il ruolo aggressor, il supporto all’addestramento della flotta e dei JTAC, e altre missioni di addestramento operativo. La Royal Navy punta decisamente ad un maggiore uso di droni per la simulazione di attacchi aerei e missilistici contro la flotta, ed ha testato i Qinetiq BANSHEE 80+ anche a bordo della portaerei HMS PRINCE OF WALES, per di più rivestendoli con i colori proprio del 736 NAS. La Marina già programmava di dismettere gli HAWK all’incirca in questo periodo, quindi è meglio preparata. La Royal Air Force contava di mantenere in servizio il 100 Sqn fino al 2027, quindi ora ha lanciato, con procedura d’urgenza, una gara per assicurarsi i servizi di un Contractor entro l’estate del 2022. La RAF stima un requisito di 2.400 ore di volo annue, con picchi di 12 sortite al giorno, fino a 4 delle quali simultanee. Dal totale sono escluse le ore di volo necessarie al contractor per addestrare i propri piloti e mantenerli qualificati. I velivoli forniti dovranno essere equipaggiati di radar e Radar Warning Receiver, con ulteriore equipaggiamento, ad esempio pod di telemetria, fornito dal governo (Government Furnished Equipment). Ai velivoli sono richieste buone prestazioni transoniche, con il requisito di poter sostenere 5G di accelerazione e velocità di Mach 0,75 con carichi esterni a quote comprese fra 20.000 e 30.000 piedi. Un precedente tentativo di acquisire un completo servizio Red Air integrato a supporto dell’addestramento operativo, il progetto Air Support to Defence Operational Training (ASDOT), è stato terminato nel 2020 perché le offerte dei team in gara non sono state giudicate soddisfacenti dal punto di vista dei costi. Adesso, ecco quest’altro tentativo ed un’ottima opportunità per Leonardo e per il pacchetto servizi basato sull’M-346.

Nel giro di meno di 2 anni, tra il gennaio 2011 e l’ottobre 2012, in Cina hanno volato 2 diversi nuovi aerei da combattimento considerati della cosiddetta 5ª Generazione. Le 2 aziende che hanno lanciato questi sviluppi sono entrambe parte del complesso statale denominato AVIC, Aviation Industry Corporation of China, che raggruppa tutte le aziende aeronautiche cinesi, anche se viene lasciata una certa indipendenza e concorrenza tra le stesse. Per esempio, la Chengdu produce il J-10 e il J-20, oltre al JF-17 in collaborazione con il Pakistan, mentre la Shenyang è incaricata della produzione dei vari modelli di Sukhoi. Oggi, ad anni ormai dal via al loro sviluppo, ci sembra opportuno, pur con le sempre limitatissime e poco affidabili informazioni disponibili sugli armamenti cinesi, tornare ad esaminare questi fondamentali programmi in termini sia industriali sia di impatto sulle capacità militari della Cina (RID 12/2013). Il Chengdu J-20. Il caccia Chengdu Aerospace Corporation (CAC) J-20 WEILONG (POTENTE DRAGONE) - da qualcuno designato J-20A perché sembra che sia già in produzione dal 2020, o prossima a essere lanciata una versione J-20B migliorata - ha costituito una grandissima sorpresa per lo scettico mondo tecnico e militare occidentale circa le capacità cinesi nel settore. Il primo dimostratore infatti volò per la prima volta l’11 gennaio 2011, mentre un secondo ha volato a maggio del 2012. Ma in effetti già dal 1997 circolavano voci dell’esistenza di un programma J-XX su cui lavoravano in competizione la Chengdu e la Shenyang Aircraft Corporation (SAC). Fu subito evidente che si trattava di un aereo della cosiddetta 5a Generazione (4a nella terminologia cinese), in pratica solo il terzo del genere al mondo dopo l’F-22 e l’F-35 americani, caratterizzato dunque da bassa osservabilità, in particolare nello spettro elettromagnetico, ovvero bassa rilevabilità ai radar, da un sistema sensoriale e avionico di alto livello per consentire la piena capacità di gestire lo scenario tattico. Non meno notevole è stata la doverosa, obiettiva constatazione che, malgrado la costante quanto inutile ricerca di somiglianze o copiature da modelli occidentali, l’aereo appariva nel complesso originale – a parte le diverse soluzioni ormai consolidate in tutti i progetti di 5a Generazione – e, a un’analisi accurata, costituire la risposta ai presumibili requisiti operativi peculiari emessi dall’Aeronautica Cinese.

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Viene chiamata protezione balistica la protezione di una piattaforma militare (terrestre, aerea o navale) o di sue parti contro l’offesa portata dai proietti di armi avversarie; protezione ottenuta mediante l’utilizzo di appositi materiali capaci di arrestare la penetrazione dei proietti stessi. Tipici esempi di piattaforme nelle quali la protezione balistica costituisce il requisito principale sono i mezzi corazzati terrestri e le navi da battaglia (o navi corazzate) del passato. Nel campo navale la protezione balistica costituiva un requisito fondamentale di tutte le navi da combattimento maggiori realizzate fino alla Seconda Guerra Mondiale (navi da battaglia, incrociatori da battaglia, incrociatori pesanti e leggeri, navi portaerei). Già nelle fasi finali della Seconda Guerra Mondiale il progresso dell’offesa rappresentata dal mezzo aereo e l’avvento delle bombe guidate e poi dei missili ha portato a rendere inutile la protezione balistica, in quanto la precisione e la capacità distruttiva delle nuove armi erano tali da superare qualsiasi livello di protezione. Ricordiamo il tragico episodio della corazzata ROMA, ultima unità realizzata della classe VITTORIO VENETO, dotata del più alto livello di protezione ottenibile per l’epoca in tutti i settori, consegnata alla Regia Marina nel 1942 ed affondata il 9 settembre 1943 dalle nuovissime bombe teleguidate Ruhrstahl SD 1400 (note anche come FRITZX), sganciate da aerei tedeschi Dornier Do-217K, una delle quali riuscì a superare la corazzatura, scoppiando all’interno e provocando la deflagrazione dei depositi munizioni e la conseguente perdita dell’unità, affondata in meno di 30 minuti con la perdita di 1.352 persone d’equipaggio (tra i quali l’Ammiraglio di Squadra CARLO BERGAMINI, Comandante in capo delle forze navali). Le uniche unità che hanno sempre avuto una protezione balistica rilevante nel periodo della Guerra Fredda sono state le grandi portaerei della US Navy, che dispongono in particolare di una protezione orizzontale costituita dal ponte di volo corazzato; il livello ed il tipo di tale protezione sono però sempre stati considerati informazioni classificate e sensibili, e quindi al di fuori della US Navy se ne sa poco; alcune fonti riportano per le portaerei classe Nimitz una protezione di 2,5 pollici (64 mm) di kevlar per gli spazi vitali, ma probabilmente il reale livello di protezione è ben altro. A partire dagli anni ’90 la protezione balistica è tornata di attualità anche per le piattaforme navali di media grandezza (fregate e cacciatorpediniere) realizzate nei Paesi dell’Europa Occidentale, per 2 ordini di motivi: • Il diffondersi delle minacce di tipo asimmetrico o non convenzionale, ed in particolare dei possibili attacchi terroristici verso unità in porto, alla fonda o in navigazione in ambienti ristretti, con l’utilizzo di armi leggere o comunque portatili (lanciarazzi), volte non ad affondare l’unità, ma a danneggiarla o a colpire il personale di bordo. Pure la recrudescenza del fenomeno della pirateria ed il ruolo attivo di lotta a questo fenomeno assunto dalle Marine militari dei Paesi occidentali possono portare a fronteggiare offese da corta distanza rappresentate dall’impiego di armi leggere. • L’esame delle metodologie secondo le quali le armi moderne (missili e cannoni) pongono fuori servizio le unità navali, costituite dal blast (sovrapressione generata dall’esplosione) e dai frammenti, prodotti direttamente sia dall’arma (frammenti primari) sia dalle strutture di bordo interessate dall’esplosione (frammenti secondari); in particolare l’esame dei fenomeni che hanno portato alla perdita di unità navali colpite da missili (conflitto arabo-israeliano e conflitto anglo-argentino delle Falkland/Malvinas) ha evidenziato che un adeguato livello di protezione balistica di alcune strutture di bordo può, arrestando i frammenti, rendere meno distruttivo l’effetto dell’impatto di un moderno missile antinave. Oggi la protezione balistica è considerata uno dei provvedimenti per diminuire la vulnerabilità delle unità navali alle offese avversarie, e quindi la sua adozione viene considerata nell’ambito degli studi sulla vulnerabilità e sui provvedimenti da adottare per rendere la nave meno vulnerabile.

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Nel settore dell'armamento navale, nell’ambito dei cosiddetti “piccoli” e medi calibri, Leonardo ha deciso di aggiornare i propri prodotti, un’attività che si è concretizzata con la presentazione della nuova famiglia LIONFISH e con l’introduzione di una serie di miglioramenti sulle torrette MARLIN dotate di armi di medio calibro. Le nuove LIONFISH comprendono infatti 4 nuove torrette, 3 delle quali armate di mitragliatrice pesante da 12,7 mm (12,7x99, un "piccolo" calibro a bordo delle unità navali) ed una dotata di mitragliera da 20 mm (20x128), mentre le MARLIN sono equipaggiate di mitragliera da 30 mm (30x173) o da 40 mm (40x365). Impiego e diffusione dei “piccoli calibri”. Negli ultimi decenni, le torrette navali di piccolo calibro a controllo remoto (note anche come RCWS, Remote Controlled Weapon Station) si sono diffuse in tutto il mondo in modo molto capillare. Le ragioni sono molteplici. Da una parte si è manifestata la necessità di contrastare una serie di minacce asimmetriche di superficie (dall’attacco al caccia statunitense COLE nel lontano 2000 i rischi si sono tremendamente accresciuti) ed aeree (più recenti e legate soprattutto alla diffusione dei droni), dall’altra le RCWS si sono rivelate una soluzione piuttosto economica e molto versatile adatta a moltissime piattaforme. Esse possono infatti costituire l’armamento primario delle piccole unità (quali pattugliatori, naviglio sottile o OPV) oppure possono contribuire alla difesa delle navi più grandi (nell'ambito, quindi, di un sistema stratificato). In quest’ultimo caso possono anche essere destinate al contrasto di una minaccia molto specifica: pensiamo, per esempio, alle HITROLE N sulle fregate tedesche tipo F-125 che hanno il compito di coprire la zona “cieca” sottobordo, per esempio nel caso di attacchi in porto (o comunque con l’unità alla fonda). Da un punto di vista commerciale, la grande diffusione delle RCWS di piccolo calibro e la loro, relativa, semplicità hanno portato tantissimi costruttori a cimentarsi con tale tipo di prodotto, cosa che ha trasformato questo mercato, una volta appannaggio quasi esclusivo di pochi grandi specialisti, in un’arena estremamente competitiva.

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Gli sforzi dell’USAF per arrivare ad un velivolo senza pilota “spendibile” da affiancare ai caccia pilotati continuano, in diverse direzioni. Il lavoro sul concetto di Low-Cost Attritable Aircraft Systems (LCAAS) va avanti dal 2015 e l’USAF si aspetta di farne un programma d’acquisizione vero e proprio a partire dal Fiscal Year 2023. Inoltre, da tempo l’USAF è impegnata pure nel progetto SKYBORG, che deve portare ad un sistema operativo ad intelligenza artificiale, capace di ampia autonomia, che sia installabile su diversi velivoli senza equipaggio acquisiti da diversi produttori. Il 26 ottobre scorso si è raggiunta un’altra importante pietra miliare con un test che ha visto la cooperazione in volo di 2 velivoli senza equipaggio MQ-20 AVENGER di General Atomics (Ga-Asi), equipaggiati con lo SKYBORG Autonomy Core System. Il volo, parte del Large Force Test Event ORANGE FLAG 21-3 sulla base di Edwards, ha visto i 2 velivoli volare in formazione, autonomamente, scambiandosi al contempo informazioni. Una singola Ground Control Station ha monitorato il duo di velivoli, che erano equipaggiati con il LEGION POD di Lockheed Martin. La capacità di questi velivoli di mantenere la formazione, manovrare ed operare i propri sensori in autonomia è fondamentale per ridurre il carico di lavoro del pilota da caccia che, da bordo del suo velivolo, dovrà in futuro controllare l’intero gruppo ed autorizzare i droni ad impiegare armamenti. I sistemi a pilotaggio remoto usati fin qui, infatti, non hanno un pilota a bordo ma richiedono una grande quantità di personale a terra per la condotta delle missioni. Questo dispendio di forze deve essere superato perchè la visione alla base del concetto LCAAS possa realizzarsi. I prossimi esperimenti vedranno formazioni più ampie di droni e velivoli pilotati, per dimostrare come le missioni possano essere portate a termine con la cooperazione manned – unmanned. Nel frattempo però l’USAF ha anche assegnato contratti a Kratos e General Atomics per lo sviluppo di nuovi velivoli senza pilota, diversi da quelli già in sperimentazione. Chiamati Off Board Sensing Stations, questi nuovi velivoli sono specificamente pensati per affiancare caccia pilotati, mettendo a disposizione dei piloti dei sensori volanti da usare per scovare bersagli senza esporsi alla reazione avversaria. Nonostante l’acronimo porga l’accento sul ruolo dei sensori, è comunque confermato che l’OBSS avrà “significative” capacità di trasporto armamenti per fungere da estensione dell’arsenale di bordo del velivolo pilotato. Ulteriori dettagli su RID 12/21.

La nota agenzia britannica di studio dei mercati finanziari Market And Markets (M&M) ha pubblicato uno studio che prevede un incremento del 24% del mercato internazionale per i sistemi di difesa aerea entro il 2026. Il lavoro, definito “Missile Seeker Market Forecast to 2026”, prevede un aumento del citato mercato, dagli attuali 23.900 milioni, fino a 29.700 milioni di dollari entro il 2026. Registrando quindi un aumento annuale medio di circa il 4,4% durante i prossimi 5 anni. Tale sensibile aumento è imputato a differenti fattori, quali l'instabilità internazionale, i cambiamenti dei paradigmi tattici e strategici militari, l’aumento delle spese militari delle economie emergenti, cosi come gli enormi sviluppi tecnologici effettuati nel campo dei seeker e dei vettori intercettori. I sistemi di difesa aerea in particolare ricevono oggigiorno la maggior parte dell’attenzione da parte di tutti quei Paesi che pongono quale priorità numero uno la sicurezza del proprio territorio, spazio aereo e della propria popolazione, traducendosi in investimenti in ricerca e acquisizioni di sistemi di autodifesa da razzi, aerei e missili. Lo studio della M&M analizza in particolare 4 aeree in cui si ipotizza si possa registrare la maggiore crescita e espansione dei mercati: la nuova tecnologia infrarossa, gli intercettori, i nuovi sviluppi di armi aria-aria (in particolare in contrasto a UAV) e l’enorme investimento che si registrerà in questo campo nell’area del Nord America. Quale esempio, e catalizzatore dell’intero mercato della difesa aerea, viene utilizzato il sistema IRON DOME israeliano, che grazie al suo elevato rateo di successo, superiore al 90%, ha ampiamente dimostrato la sua impareggiabile azione nella difesa dello Stato di Israele dalla minaccia rappresentata da razzi, proietti dia artiglieria, ecc. Gli sviluppi di nuovi sistemi d’arma sup-sup, anche con capacità ipersonica, da parte di Russia, Stati Uniti, Cina e Corea del Nord fornisce e continuerà a fornire ulteriore spinta a nuovi sviluppi e conseguenti acquisizioni. L’agenzia britannica prevede quindi enormi margini di espansione di mercato per i maggiori produttori di sistemi missilistici mondiali e dei relativi componenti.

Il 31 ottobre scorso, Boeing ha consegnato il primo tanker KC 46A alla Japan Air self-Defense Force (JASDF). L'Aeronautica Giapponese diventa così il primo cliente estero del programma KC 46A, segno dell’importanza della partnership tra i 2 Paesi. Il Giappone, tramite un contratto di vendita FMS (Foreign Military Sales) stipulato nel 2017, ha esercitato l’opzione per l’acquisto di un secondo velivolo nel dicembre 2018 e per altri 2 nell’ottobre 2020. L’aerocisterna è in grado di trasportare 18 pallet militari standardizzati (463 l) oppure un carico misto tra passeggeri e merci. A livello operativo, il KC-46A ha già effettuato più di 5000 missioni e trasferito oltre 50 milioni di libbre di carburante ad altri aerei. Boeing al momento sta assemblando la seconda aerocisterna per il Giappone dopo averne già consegnate 48 all’USAF.

Atene non procede solo con accordi e contatti (ancora da contrattualizzare) per fregate e corvette di ultima generazione con Francia e Israele. Nei giorni scorsi è infatti stata siglata una “lettera di intenti” (LOI, Letter of Intent) con il Governo olandese per ottenere in tempi più rapidi, rispetto a quelli legati a nuove costruzioni, le 2 fregate classe KAREL DOORMAN ancora in organico (la VAN SPEIJK, posta in riserva nei mesi scorsi per carenza di personale, e la VAN AMSTEL, costruite nel 1988-1995 e ammodernate dal 2012), e 6 cacciamine tipo TRIPARTITO degli anni ’80, classe ALKMAR e radicalmente aggiornati nel 2004-2010. Un rinforzo importante che permetterebbe alla Grecia di mandare in pensione i dragamine più vecchi (compreso il KALLISTO semi distrutto nel 2020 in una collisione) e 3 fregate classe ELLI – pure ex olandesi – non ammodernate. Questo accordo preliminare andrebbe a soddisfare in tempi rapidi la crescente “fame” di navi nuove o modernizzate della Marina Greca, pressata dall’assertività turca in Egeo, ma restano dubbi sulla tempistica. I nuovi cacciamine del programma comune belga-olandese infatti saranno consegnati solo dal 2027, mentre fonti dell’Ammiragliato Olandese hanno sottolineato che la prima delle 2 fregate del programma Anti-Submarine Warfare Frigate (ASWF, sempre assieme al Belgio) è attesa per il 2028, dopo i ritardi accumulati dal progetto, e non si vuole pertanto rinunciare prematuramente alle capacità antisom delle ultime DOORMAN.

Ieri 28 ottobre, presso lo stabilimento di Muggiano (La Spezia), è stata consegnata alla Marina del Qatar la prima corvetta pesante della classe AL ZUBARAH. L’unità è stata commissionata a Fincantieri dal Ministero della Difesa del Qatar nel giugno 2016, nell’ambito del programma di acquisizione navale nazionale. Le corvette, per un totale di 4 unità, sono lunghe 107 m, larghe 14,70 m, dotate di un sistema a propulsione combinato diesel e diesel (CODAD), che potrà garantire la velocità massima di 28 nodi, e possono ospitare a bordo 112 persone. Oltre a ciò, le unità sono provviste di ponte di volo e hangar, attrezzati per accogliere un NH90 e mezzi veloci RHIB (Rigid Hull Inflatable Boat).

Nei piani di Pechino, non c’è solo la creazione di una Marina oceanica capace di sfidare la US Navy. Infatti, accanto alla Guardia Costiera, riorganizzata nel 2013 e destinataria di una nuova generazione di pattugliatori di varia taglia e tipologia, realizzati con standard avanzati e affiancati da fregate Type-053, dismesse dalla PLAN dopo aver sbarcato (ma immagazzinato) i sistemi d’arma più prestanti, opera dal 1998 la China's Maritime Safety Agency. La CMSA è un’agenzia guardacoste di law enforcement con compiti di sorveglianza e protezione del traffico, lotta all’inquinamento, servizio SAR, e coi suoi 25.000 effettivi con 1.300 imbarcazioni di ogni tipo alleggerisce il lavoro della Guardia Costiera, da anni sempre più in prima linea nelle aree di tensione marittime del Mar Cinese. Tuttavia anche la CMSA in questi giorni ha ricevuto, quale nuova “ammiraglia”, un pattugliatore oceanico da 10.700 t, lungo 165 m e largo 20,6: lo HAIXUN-09, impostato nel 2019 assieme a un secondo esemplare in allestimento. La nuova unità ha caratteristiche simili a quelle dei 2 HAIJING (classe ZHAOTOU per la NATO) costruiti per la Guardia Costiera nel 2014-2017, con ponte di volo e hangar per elicotteri, ma è priva di armamento (gli OPV gemelli imbarcano cannone da 76 mm e 2 da 30), a parte armi individuali e predisposizioni per sistemi più prestanti. Si tratta dei più grandi pattugliatori del mondo, equiparabili a OPV-incrociatori con adeguata velocità (oltre 25 nodi) e oltre 10.000 miglia di autonomia a 16 nodi, per missioni sino a 90 giorni, garantite da una elevata automazione e da diesel di nuova generazione a basso consumo e limitata emissione di gas.