In Libia negli ultimi giorni le forze del Governo Serraj hanno riconquistato gran parte delle posizioni perse in precedenza a favore delle milizie fedeli al Generale Haftar. Nell’ordine, sono caduti la base aerea di Watyia, tutto il sud di Tripoli, l’aeroporto internazionale della capitale, in disuso ma logisticamente prezioso, la città di Tarhouna e, adesso, pure la vecchia raccorte gheddafiana di Bani Walid. In pratica Haftar è stato espulso dalla Tripolitania, dove “resiste” solo Sirte. L'offensiva di Serrah è stata, dunque, un successo, per il quale è stato fondamentale il supporto turco: UAV, consiglieri, miliziani siriani (non meno di 10.000), mezzi ed equipaggiamenti. Sopratutto, le operazioni hanno evidentemente denotato una pianificazione molto accurata, supereriore agli sgangherati standard locali, opera, appunto, dei succitati consiglieri turchi. A questo punto la Libia torna ad essere divisa in 2, o quasi. Per Haftar – orfano dei consiglieri della Wagner e assistito solo dagli Emiratini, reduci dal disastro yemenita..., si tratta di una sconfitta, l’ennesima di una carriera costellata di insuccessi ed inaffidabilità, e culminata con l’abbandono della conferenza sul cessate il fuoco di Mosca dello scorso gennaio: un affronto che forse al Cremlino non è stato gradito… Tant'è, vedremo adesso se questa situazione si cristallizzerà con un cessate il fuoco o se Serraj, forte dei recenti successi, vorrà andare oltre. Da questo punto di vista è interessante notare che i MiG-29 ed i Su-24 russo-siriani recentemente dispiegati in Libia a supporto delle forze di Haftar non sono intervenuti; probabilmente la loro potrebbe essere una funzione deterrente proprio per segnalare a Serraj una sorta di linea rossa da non superare, a garanzia dell’intangibilità della Cirenaica e degli interessi russo-egiziani ad essa connessi.

Naviris, JV tra Fincantieri e Naval Group, ha firmato con OCCAR il primo contratto di R&T.

Tale contratto sarà la chiave di volta della cooperazione a lungo termine tra Fincantieri e Naval Group. Naviris sarà prime contractor, coordinerà le attività tecniche affidate alle 2 società, e avrà la proprietà intellettuale di tutti i risultati della ricerca sviluppata. Tale programma, che avrà una durata di tre anni e mezzo, comprende 5 diversi progetti tutti volti a migliorare le prestazioni delle navi di Fincantieri e di Naval Group. I 5 argomenti approfonditi nell'ambito del programma R&T di Naviris saranno i seguenti:

- Nave digitale;

- Ottimizzazione del consumo di energia;

- Celle a combustibile per navi di superficie;

- Logistica del futuro;

- Winning a sea state.

Nel dettaglio per la nave digitale saranno sviluppate capacità di simulazione durante l'intero ciclo di vita delle navi. Ciò consentirà di incrementare ulteriormente la valutazione delle prestazioni, riducendo la quantità di prove al vero e di ottimizzare l’impiego dei sistemi di Computer Aided Engineering (CAE) per migliorare sia la definizione progettuale (idrodinamica e aerodinamica), sia le operazioni quotidiane a bordo (tramite l’approccio integrato del concetto di “digital twin”).

Per l’ottimizzazione del consumo di energia saranno identificate nuove architetture ed equipaggiamenti per migliorare l’efficienza globale delle reti elettriche di bordo e monitorare i consumi elettrici sulle navi di superficie.

Per quanto concerne le celle a combustibile per navi di superficie sarà sviluppato un sistema modulare a celle a combustibile (Fuel Cell System – FCS), adatto ad applicazioni in ambiente marino, in grado di essere completamente integrato a bordo di navi militari di superficie.

Per quanto riguarda la logistica del futuro, il progetto aumenterà la competitività della costruzione navale attraverso lo sviluppo di soluzioni atte ad aumentare l’efficienza e l’efficacia dei sistemi di produzione e a ridurre i costi durante l’intero ciclo di vita del prodotto. In più ciò consentirà di predisporre nuovi strumenti in grado di migliorare la gestione delle operazioni di bordo quotidiane da parte del cliente (focalizzando su ispezione, manutenzione e gestione dei componenti imbarcati).

Relativamente al winning a sea state saranno sviluppati metodi, strumenti e soluzioni ingegneristiche per permettere alle navi di condurre in sicurezza operazioni quotidiane (come il varo e l’alaggio di mezzi) in condizioni ambientali peggiori di quelle attualmente possibili.

Per quanto riguarda le attività di Naviris, esse coinvolgeranno per Naval Group i siti di Nantes-Indret, Ollioules e Lorient (oltre alla controllata SIREHNA), mentre per Fincantieri parteciperanno le sedi di Genova e Trieste, nonché le controllate Cetena e Seastema. Ulteriori dettagli su RID 07/2020.

Leonardo ha preso parte oggi al convegno “Cybersecurity: challenges and opportunities”, organizzato dal Dipartimento di matematica e dal Dipartimento di ingegneria dell'informazione dell’Università degli Studi di Padova in occasione della presentazione del corso di laurea magistrale in Cyber Security.

La crisi pandemica da COVID-19 ha prodotto un’equivalente fenomeno informativo, definito dalla Organizzazione Mondiale della Sanità «infodemia»: concetto che plasticamente evoca velocità, gravità e pervasività di un contagio informativo incontrollabile e (potenzialmente) dannoso. In quanto fenomeno globale, la crisi ha colpito i diversi sistemi nazionali determinando, di volta in volta, differenti risposte, effetti e ripercussioni nelle relazioni internazionali. Da un punto di vista comunicativo, la crisi ‘infodemica’ ha reso disponibile, ad attori statuali e non, un nuovo campo di battaglia. Lo scontro in questo nuovo spazio è inevitabilmente finalizzato al dominio informativo o, ancora meglio, ad una robusta combinazione di supremazia e influenza che si può riassumere in un semplice obiettivo: aggiudicarsi la narrazione vincente. La competizione tra narrazioni è frutto di strategie contrapposte, tattiche e operazioni di grande complessità e dagli esiti incerti. Una delle difficoltà più comuni è certamente quella dell’introduzione di narrazioni all’interno di un ambiente informativo che, per definizione, è già affollato di voci in competizione. Una notizia manipolata o favorevole può essere pubblicata da una o più fonti, essere ripresa da diversi siti amplificatori (più o meno attivamente), per poi diffondersi sui social media fino ad entrare a far parte del discorso condiviso da un gruppo sociale. Narrazioni declinate in relazione a diversi audience possono avere la finalità di introdurre nuovi temi o rinforzare percezioni preesistenti. Lo scontro informativo innescato dalla ‘infodemia’ da COVID-19 ha offerto numerosi esempi di queste dinamiche comunicative, anche nell’ambiente informativo Europeo e italiano.

Dopo le pesanti sconfitte subite durante lo scorso mese di maggio, nelle ultime 48 ore le truppe del LNA di Haftar hanno abbozzato una prima controffensiva nell’area di Alasaba.

La Difesa ha dato ufficialmente il via libera all'acquisizione di altre 40 nuove blindo pesanti CENTAURO II. L’accordo, che sarà firmato nelle prossime settimane con l’industria, comprende in particolare l’aggiornamento del prototipo allo standard 3.0, quello più avanzato, l'approvvigionamento dei succitati veicoli più l’opzione per altri 56 esemplari ed un pacchetto di supporto logistico decennale. Al momento l’EI ha già ordinato 10 esemplari di CENTAURO II, più il prototipo. Il finanziamento complessivo per il programma nel periodo 2020-2030 è pari a 1,159 miliardi di euro. Ulteriori dettagli su RID 7/20.

L’USAF ha avviato una nuova fase del progetto SKYBORG, dando avvio ad una gara per selezionare il fornitore del software con cui controllare i loyal wingmen del futuro. L’industria è invitata a formulare le proprie proposte entro il 15 giugno, e a seconda di quanto sarà offerto l’USAF deciderà, entro l’8 luglio, se siglare uno o più contratti per lo sviluppo. Ciascun contratto potrebbe valere fino a 400 milioni di dollari, a riprova dell’importanza che viene riconosciuta a questo progetto. SKYBORG punta a sviluppare un sistema dei sistemi capace di gestire il volo differenti UAV e gregari, contribuendo anche a gestirne i sensori e la capacità d’impiego armamenti. Un nucleo IA è ritenuto indispensabile poiché i droni dovranno volare autonomamente e richiedere soltanto comandi di missione affinchè un singolo pilota o un Weapon System Operator a bordo di un caccia pilotato monoposto o al massimo biposto possa impiegare proficuamente un intero gruppo di droni simultaneamente. L’intelligenza artificiale, una volta sviluppata, sarebbe comune a tutti gli UAV, mentre pacchetti software e hardware modulari andrebbero ad integrare le capacità specifiche dei diversi tipi di velivolo unmanned da includere nello “sciame”. In particolare, SKYBORG servirà a controllare molteplici UAV “sacrificabili”, economici a sufficienza da poter essere impiegati ed eventualmente persi senza preoccupazione per i costi in missioni rischiose. L’US Air Force Research Laboratory ha in corso un programma parallelo, il Low Cost Attritable Strike Demonstration Programme, per sviluppare il velivolo senza pilota “sacrificabile” da immettere in servizio attivo. Nello specifico, l’XQ-58A VALKYRIE, messo a punto da Kratos Defense & Security Solutions, ha già completato diversi voli dimostrativi. General Atomics e Lockheed Martin stanno lavorando alle proprie proposte, mentre Boeing può basarsi sul suo BATS (Boeing Airpower Teaming System), un Loyal Wingman che sta prendendo forma in Australia grazie ad una collaborazione fra l’azienda e il locale Ministero della Difesa. Sierra Technical Services intende partecipare con uno sviluppo basato sul suo 5GAT (5th Generation Aerial Target ), un drone bersaglio avanzato attualmente prossimo alle prove in volo. Il 5GAT ha cellula progettata secondo criteri stealth e dimensioni considerevoli, essendo lungo più di 12 m e con un peso al decollo ben oltre le 4 t. Ulteriori dettagli e approfondimenti su RID 7/20.

Tra il 18 ed il 20 maggio, sui cieli della California meridionale, sono state avvistate 2 coppie di bombardieri stealth F-117 NIGHTHAWK accompagnate, in entrambi i casi, da un’aerocisterna KC-135R appartenente al 416° Flight Test Squadron di stanza ad Edwards, reparto specificamente dedicato a test e supporto ad operazioni speciali. Sebbene la notizia possa apparire ai più clamorosa, tenuto conto che gli aerei sono stati ufficialmente ritirati dal servizio nel 2008, in realtà è almeno dal 2014 che sono segnalati avvistamenti di F-117 con una certa regolarità, sia nei pressi della base di Tonopah (nel Nevada), sia nei vari spazi aerei presenti tra Nevada e California riservati ad esercitazioni militari. Da ciò si evince che una parte della vecchia flotta di circa 60 aerei sia stata mantenuta in condizioni idonee al volo. Per quanto l’USAF non abbia mai chiarito i motivi del loro impiego, è verosimile ritenere che i NIGHTHAWK vengano utilizzati come testbed per nuovi sistemi/tecnologie e/o come esche/falsi bersagli per testare i radar VHF dei sistemi di difesa aerea. Nel caso degli F-117 avvistati al largo di Los Angeles, è probabile che i velivoli stessero raggiungendo l’area dove è in corso di svolgimento l’esercitazione COMPUTEX del battlegroup della portaerei NIMITZ, sessione addestrativa complessa ed integrata propedeutica al rischieramento operativo dello stesso. Pur non essendoci conferme ufficiali, non è da escludere che i NIGHTHAWK abbiano partecipato alle manovre aeree del gruppo di volo imbarcato (CVW-17) nella veste di “stealth aggressor” per testare le capacità di risposta tanto dei velivoli del CVW-17 – in particolare degli E-2D ADVANCED HAWKEYE - che delle unità di superficie del gruppo da battaglia.

Negli ultimi giorni alcune immagini satellitari hanno confermato la presenza di almeno 2 caccia multiruolo MiG-29 FULCRUM (non è chiaro se nelle varianti Izdeliye 9.12, 9.13 o entrambe) e di 4 cacciabombardieri Su-24M FENCER nelle basi libiche, rispettivamente di Jufra e Kadima. Nelle ultime 48 ore, con 2 differenti comunicati, il Comando statunitense per le operazioni militari africane, AFRICOM, che ha parlato dell’arrivo in Libia di almeno 14 velivoli russi provenienti dalla base aerea di Jableh/Hmeimem in Siria (via Iran), dove sarebbero stati spogliati delle insegne russe prima del trasferimento “effettuato da personale militare russo”. AFRICOM ha anche mostrato alcune immagini all’infrarosso degli aerei in volo – potenzialmente ovunque - affermando che queste sarebbero state riprese dagli UAV REAPER. Difficile, visto che non risulta che tali velivoli siano equipaggiati con l’IRST... Tali comunicati - che rappresentano, soprattutto, un chiaro messaggio di allontanamento statunitense da Haftar - non provano, tuttavia, che i velivoli giunti in Siria appartengano all’Aeronautica Russa e, ammesso che si tratti di apparecchi attualmente in seno alle VKS (o in riserva), non dimostrano che ai comandi ci siano equipaggi regolari russi. E’ inoltre possibile che aerei ed equipaggi siano stati forniti da Paesi terzi (Bielorussia, Egitto, Siria), per quanto non si possa escludere l’ipotesi che vengano pilotati da contractors (anche russi, come citato nel primo comunicato Africom), mentre è quasi certamente da escludere un loro impiego da parte di piloti libici, almeno nel caso dei MiG-29, mai operati dal Paese africano. L’impiego di velivoli ed equipaggi appartenenti ufficialmente all’Aeronautica Russa – al netto dell’ipotizzato intervento a copertura dei numeri di matricola e dei simboli riconducibili ad apparecchi russi – implicherebbe, di fatto, un’esposizione eccessiva per la Russia che, vale la pena ricordarlo, è membro permanente del Consiglio di Sicurezza di quelle Nazioni Unite che riconoscono come legittimo Governo libico quello guidato da Serraj. E difficilmente la Russia si schiera contro un’organizzazione che consente, in virtù proprio della membership permanente al succitato Consiglio di Sicurezza, di sovradimensionarne notevolmente il peso rispetto al suo effettivo potenziale economico, umano e militare convenzionale. Tuttavia, se fosse vero quanto affermato nei comunicati di AFRICOM, è possibile che l’arrivo dei MiG-29 e dei Su-24 - russi e con equipaggi russi - rappresenti più un messaggio rivolto a Tripoli riguardo ad una “irreversibile sovranità haftariana” della Cirenaica, a supporto della quale Putin potrebbe aver rischierato i propri aerei come deterrente. Il motivo è semplice: Mosca punta al mantenimento della propria influenza sulla Cirenaica per ragioni energetiche ed al fine dell’eventuale creazione di installazioni militari permanenti, con annesse bolle A2/AD, sulla stregua di quanto fatto in Siria con la base navale di Tartus e quella aerea di Jableh. Ovviamente si parla di un obiettivo ambizioso e temporalmente collocabile nel medio-lungo termine, che dipende da una serie di variabili che ne possono influenzare l’esito (durata del conflitto libico, conseguenze dello stesso, presenza di altri player esterni, e così via). L’altra opzione è che gli aerei potrebbero essere stati temporaneamente rischierati per coprire il ripiegamento dei contractors della Wagner dalla Tripolitania e metterli al sicuro di eventuali strike degli UAV turchi.

Stanno iniziando a filtrare i primi dettagli sugli studi di design che la Marina Militare sta conducendo sulle future LPD destinate a rimpiazzare la classe SANTI attualmente in servizio (nella foto). Al momento si parla di unità da 15.000-20.000 t di dislocamento con ponte di volo discontinuo – tipo le classi ROTTERDAM o SAN ANTONIO – dotate di bacino allagabile, ponte garage importante, sensoristica non invasiva ed autodifesa basica affidata a sistemi tipo PHALANX. Le navi, inoltre, dovrebbero avere anche capacità di operare con UAV di tipo tattico e mini/micro, USV ed AUV. Ulteriori dettagli e approfondimenti su RID 7/20.

Il Cross Functional Team del programma Future Vertical Lift dell’US Army ha avviato la sperimentazione riguardante l’impiego di droni – denominati ALE (Air Launched Effects) – da elicotteri, con una serie di test svoltisi tra febbraio e marzo nel poligono di Yuma. Ulteriori test sono in corso di svolgimento per consentire l’integrazione del sistema di lancio (canister) di droni da ricognizione Area-I ALTIUS 600 da apparecchi UH-60 BLACKHAWK. Le prove, finora effettuate tramite lancio degli UAS ad alta quota durante la fase di hovering (profilo di missione assimilabile ad impieghi in scenari di tipo COIN), entreranno ora nella fase di test relativa ai lanci a bassa quota, ritenuti maggiormente verosimili in scenari peer/near-peer. Le suddette prove, inoltre, rivestono vitale importanza non soltanto per l’integrazione di tale capacità sugli attuali BLACK HAWK, ma anche tenendo conto che la stessa capacità viene ritenuta fondamentale per il futuro elicottero da ricognizione armata FARA e per il suo fratello più prestante da trasporto multiruolo FLRAA. Tramite l’impiego di droni multipli lanciabili da un elicottero, infatti, l’US Army punta ad incrementare le proprie capacità di condurre operazioni multi-dominio. I suddetti droni dovrebbero essere in grado di penetrare/stimolare i sistemi di difesa aerea nemici confondendoli o saturandone le capacità di tiro/tracking, al fine di consentire un certo grado di libertà di movimento ed aumentare le capacità di sopravvivenza degli stessi elicotteri. Ulteriori dettagli su RID 7/20.

Fino a qualche anno fa l’USAF dava per scontato che tutti i suoi futuri aerei da combattimento e, in prospettiva, magari pure parte di quelli da supporto (aerorifornitori, comando e controllo, sorveglianza elettronica, trasporto, ecc.), sarebbero stati progettati in base ai criteri di bassa osservabilità (radar e non solo). Da un paio d’anni però si è assistito ad un progressivo cambiamento di filosofia ed alla rivalutazione dei velivoli della cosiddetta Generazione 4.5 da affiancare a quelli di 5ª Generazione (F-22A e F-35A), molto più moderni (e radicalmente stealth). Tale cambio di orientamento ha avuto il suo culmine con l'acquisizione del nuovo Boeing F-15EX SUPER EAGLE con il quale affiancare F-22A RAPTOR ed F-35A LIGHTINIG II, cioè i velivoli più moderni appartenenti alla 5ª Generazione. Un cambiamento analogo parrebbe essere stato adottato pure dall’Aeronautica d’Israele. E' quindi interessante analizzarne le motivazioni. Potremmo dire che, quasi sottotraccia, l’USAF ha dunque deciso di acquistare - tra le polemiche - il Boeing F-15EX SUPER EAGLE. Tale velivolo è destinato a fare da complemento alla linea di aerei da combattimento tattici di 5ª Generazione, una linea incentrata sull'F-22 (vedi RID 4-2018), costruito in quantità molto limitate (solo 187 i RAPTOR realizzati) e sull'F-35A (vedi RID 10-2015 X-trà). Quest'ultimo, se i numeri verranno confermati, verrà acquisito in 1.763 esemplari. Il programma per l’acquisto dei nuovi F-15EX, le cui prime avvisaglie si possono fare risalire al 2017, prevede quest’anno l’acquisizione di 2 aerei cui ne seguiranno altri 6 entro il 2022, mentre, nei prossimi 5 anni, il totale complessivo raggiungerà le 80 macchine. Nei programmi dell'USAF si parla comunque di 144 velivoli: sono quindi probabili ulteriori lotti. Va detto che la decisione ha incontrato una forte opposizione sia all’interno dell’USAF, sia a livello politico. Deputati e senatori, in particolare, hanno paventato il rischio di una riduzione dei finanziamenti nei confronti del LIGHTNING II che potesse mettere in dubbio il mantenimento dei numeri di produzione dell’F-35A. Ovviamente, come avviene spesso negli USA, si tratta di parlamentari di Stati in cui sono presenti aziende con forte coinvolgimento nel programma JSF e che quindi difendono gli interessi economici locali, ovvero della loro base elettorale.