L’Aeronautica Vietnamita riceverà 12 addestratori avanzati/aerei da attacco leggero L-39NG ALBATROS tra il 2023 ed il 2024. L’accordo, siglato tra Hanoi e la Omnipol (la società responsabile per i trasferimenti esteri di armamenti cechi), rappresenta ad oggi la maggior acquisizione dell’ultima variante del velivolo prodotto dall’Aero Vodochody. Il valore del contratto non è stato comunicato (probabilmente 150/200 milioni di dollari), ma è certo l’inclusione del pacchetto relativo all’addestramento degli equipaggi e del personale tecnico, nonché quello riguardante il supporto logistico e la fornitura di pezzi di ricambio. L’accordo per gli L-39NG conferma il solido rapporto di collaborazione esistente tra l’Aero Vodochody e il Vietnam, già utilizzatore della variante precedente degli ALBATROS, la L-39C, ordinata in 31 esemplari dei quali una ventina ancora operativi. Tenuto conto dell’ordine effettuato lo scorso anno dal paese asiatico per una dozzina di YAK-130 MITTEN, è verosimile ritenere che i nuovi ALBATROS saranno impiegati principalmente nel ruolo di addestratori basici, con secondari compiti d’interdizione, mentre l’addestramento avanzato/LIFT verrà lasciato ai MITTEN. Ulteriori dettagli su RID 4/2021.

La Northrop Grumman ha presentato il proprio design concept relativo al programma per lo sviluppo di un UAV aviolanciato – da piloni esterni o da baie interne - impiegabile come piattaforma di lancio per missili aria-aria, noto come LONGSHOT. Tale progetto – condotto dalla DARPA e per il quale sono state selezionate anche Lockheed Martin e General Atomics - si basa sulla volontà di ampliare le capacità d’ingaggio dei velivoli madre/trasportatori, siano essi caccia o bombardieri, in termini di gittata riducendo, al contempo, la vulnerabilità degli stessi rispetto ad ingaggi da parte di aerei/missili nemici. Rispetto alla rappresentazione grafica precedentemente presentata dalla DARPA, nella quale il LONGSHOT viene raffigurato con una forma simile a quella di un missile da crociera, quella di NG appare più orientata ad una piattaforma maggiormente assimilabile ad un velivolo, con configurazione della struttura alare e dei piani di coda maggiormente tradizionale, che ricalca le linee seguite da diverse aziende per lo sviluppo dei cosiddetti UCAV gregari/loyal wingman. In particolare, il design della proposta NG prevede piani di coda “a V” e presa d’aria del motore collocata sul dorso del velivolo, soluzione molto simile a quella adottata dal XQ-58 VALKYRIE. Nel disegno i missili aria-aria vengono trasportati esternamente, ma è verosimile ritenere che ciò riguardi il trasporto di vettori di maggiori dimensioni e gittata, mentre i missili di minori dimensioni dovrebbero essere alloggiati in una mini baia armi, al fine di ridurre la segnatura radar del drone in scenari in cui non è previsto/prevedibile l’utilizzo di missili non trasportabili internamente. Ulteriori dettagli su RID 4/21.

L'11 febbraio scorso è giunto a Sigonella l'ultimo velivolo P-72A. A differenza dei 3 precedenti, questo ultimo velivolo è stato consegnato nella configurazione cosiddetta Final Plus (FC Plus), con l'implementazione di numerosi upgrade su sensori, sul sistema di missione e sulle capacità di integrazione e comunicazione. In parallelo è stato il programma di retrofit per i 3 precedenti velivoli, configurati in Initial Capability (IC), con l'obiettivo di portarli nel più breve tempo possibile allo standard FC Plus. Ulteriori dettagli su RID 04/2021.

Poco più di una settimana dopo aver siglato un nuovo accordo con Northrop Grumman, del valore di 3,6 miliardi dollari, relativo alle attività di ricerca e sviluppo, test ed integrazione di futuri payload connessi o contenibili nei sistemi aviotrasportati BACN (Battlefield Airborne Communications Node) - nello specifico 3 Bombardier E-11A, dopo la perdita di un aereo avvenuta in Afghanistan nel gennaio 2020, e 4 UAV EQ-4B Block 20 GLOBAL HAWK – nonché per la prosecuzione del supporto operativo dei payload attualmente presenti sui suddetti velivoli per i prossimi 5 anni, l’USAF ha confermato l’intenzione di acquisire 6 nuovi E-11A. Come noto, si tratta di aerei sviluppati sulla base del velivolo business Bombardier BD-700, utilizzati nel fondamentale ruolo di snodo/ponte di comunicazione aviotrasportata per favorire la distribuzione e lo scambio di informazioni in tempo reale oltre la linea dell’orizzonte anche tra sistemi diversi (radio su diverse frequenze, voce-datalink e viceversa o datalink di diversa cifratura/generazione/protocollo, ad eccezione di quelli utilizzati da velivoli F-22 e da F-35). Ciò garantisce enorme interoperabilità tra sistemi e mezzi di diversa generazione e provenienza annullando, al contempo, le difficoltà nelle comunicazioni radio e satellitari causate dall’orografia del terreno e dalla distanza, e favorendo la creazione di una picture operativa e tattica unica e condivisa tra diversi asset (aerei e terrestri). Alla luce del suddetto contratto quinquennale di supporto e dell’acquisizione di altri 6 aerei, è verosimile ritenere che gli E-11A – attualmente inquadrati presso il 430th Expeditionary Electronic Combat Squadron di stanza tra Kandahar e Al Dhafra - resteranno in servizio almeno fino al 2028, anche tenuto conto del previsto ritiro degli EQ-4B entro la fine di quest’anno. In prossimità della suddetta data, ovvero il 2028, dovrebbe essere completato lo sviluppo del nuovo sistema ABMS (Advanced Battle Management System) che garantirà il superamento della necessità di disporre di un assetto come il BACN. Uno degli elementi fondamentali del nuovo sistema sarà la piattaforma software gatewayONE, che consentirà la traduzione e la comunicazione, oggi impossibile, anche tra il sistema di trasmissione dati IFDL, presente sugli F-22, e MADL, utilizzato dagli F-35 e, probabilmente, dai futuri velivoli B-21 e NGAD. È probabile che il datalink gatewayONE venga installato a bordo delle nuove aerocisterne KC-46 PEGASUS. I 6 nuovi E-11 dovrebbero essere consegnati nel corso dei prossimi 5 anni. La formalizzazione del contratto d’acquisto dovrebbe avvenire entro marzo, ma il finanziamento del primo velivolo - la cui consegna è prevista per fine giugno - risulta già approvato.

Impossibilitata ad acquistare gli F-35A LIGHTNING II (almeno per il momento) in seguito alla decisione dell’Amministrazione Trump – confermata anche da quella Biden – di espellerla dal relativo programma come sanzione per l’acquisizione di sistemi missilistici antiaerei russi S-400, la Turchia ha avviato un programma di estensione della vita operativa (Service Life Extension Program – SLEP) della propria flotta di F-16C/D FIGHTING FALCON. Decisione che trova spiegazione anche alla luce dei tempi lunghi riguardanti l’eventuale sviluppo del proprio caccia indigeno di 5ª, il cosiddetto TF-X, e dei rischi di ulteriori sanzioni e allontanamento dall’Alleanza NATO in caso di accordo – comunque difficile - con la Russia per l’acquisto di Su-35 FLANKER o Su-57 FELON. Il programma d’aggiornamento dei FIGHTING FALCON di Ankara, inoltre, viene percepito come ancor più prioritario dopo la recente acquisizione di caccia multiruolo RAFALE, nonché in vista della futura acquisizione di F-35, da parte della Grecia. Stando a quanto dichiarato dal Presidente delle Industrie della Difesa turche, Ismail Demir, il programma di aggiornamento strutturale degli F-16 Block 30/40/50 è attualmente in corso e viene effettuato dalla Turkish Aerospace, fin dagli anni ’80 responsabile della produzione su licenza del 70% degli aerei turchi, percentuale che include la fusoliera e le ali, oltre all’assemblaggio dei motori GE F110. Nello specifico, lo SLEP prevede, per ogni aereo, la revisione/sostituzione di 1.200/1.500 parti individuali (acquisite nella prima metà del 2019, prima delle sanzioni USA giunte a luglio di quell’anno) per circa 160 velivoli, su un totale di 240/245 attualmente annoverati nell’Aeronautica Turca nelle varie configurazioni. Il suddetto refit dovrebbe consentire un incremento di 4.000 ore di volo per ogni velivolo (da 8.000 a 12.000). Con tale programma la Turchia punta a mantenere gli F-16 come principale piattaforma da combattimento aereo almeno fino al 2028, data della teorica entrata in servizio dei primi TF-X. Tuttavia, ammesso che il futuro caccia indigeno veda mai la luce, bisognerà valutarne prestazioni, capacità nonché il numero di aerei eventualmente acquisiti. Tenuto conto delle esperienze di altri Paesi - Cina, Corea del Sud, Giappone e Russia - nello sviluppo di aerei di nuova generazione con notoriamente elevati contenuti tecnologici, è verosimile ritenere che, anche alla luce del suddetto ed esteso programma SLEP (non dissimile da quello operato dall’USAF sui propri FIGHTING FALCON per il loro mantenimento in servizio fino al 2048), gli F-16 turchi resteranno in servizio almeno per un’altra ventina d’anni.

Per il B-21 RAIDER roll-out ad inizio 2022 e primo volo a metà 2022. In tal senso si sarebbe espresso Randall Walden, Director of the Air Force Rapid Capabilities Office (dell’USAF), in un intervista sull’AirForce Magazine, organo dell’Air Force Association. In parallelo è partita, presso lo stabilimento di Northrop Grumman a Palmdale, in California, la costruzione del secondo esemplare del bombardiere tutt’ala. Ricordiamo che il B-21 RAIDER dovrebbe entrare in servizio nel 2026 o nel 2027: in tal senso si era espresso il 14 gennaio scorso, il Tenente Generale James C. Dawkins, Jr., Deputy Chief of Staff for Strategic Deterrence and Nuclear Integration (USAF).