La Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) ha compiuto un importante passo avanti nello sviluppo del drone aviolanciabile X-61 GREMLIN recueprandolo con successo dall’aereo madre, un cargo C-130. Il test è avvenuto il 29 ottobre scorso, sul poligono di Dugway, nello Utah, quando il GREMLIN è stato lanciato in volo per la quarta volta, e per la prima volta è stato anche agganciato in volo e riportato all’interno del cargo. Il test si è articolato su 4 voli, in cui sono stati usati 2 X-61 che hanno dimostrato di sapersi coordinare e volare in formazione in piena sicurezza. Tuttavia, uno dei 2 droni è andato distrutto durante il test a causa di problemi all’impianto elettrico. Un altro X-61 era andato perduto nei test di gennaio quando il paracadute, usato come sistema di atterraggio nelle dimostrazioni condotte fino a quel momento, non aveva funzionato a dovere. Alla DARPA rimangono 3 GREMLIN, giudicati sufficienti a provare matematicamente la fattibilità del recupero in volo. Il drone recuperato è stato poi rimesso in efficienza dai tecnici ed ha volato una seconda volta entro le 24 ore, come da progetto. I GREMLIN sono pensati come droni economici, che traggono la loro forza dall’operare in sciame, trasportando sensori, jammer o anche sistemi d’arma. Sono quindi sistemi assolutamente sacrificabili, pensati per “assorbire” lo sforzo della contraerea avversaria. Tuttavia, ove questi droni sopravvivano alla missione, ovviamente la capacità di recuperarli e riutilizzarli contribuisce a renderli ulteriormente efficaci in relazione al loro costo. La DARPA ha come obiettivo di dare a ciascun X-61 una vita utile di una ventina di voli. Il design modulare consente di trasferire sistemi di bordo, sensori ed altri payload da una cellula ad un’altra. Gli X-61 sono lunghi 4,2 m, hanno una larghezza di 0,57 m e un’altezza di 0,52 m con un’apertura alare di 3,47m. Il peso è di 680 kg, di cui 65,7 disponibili per un payload di missione che spazia da radar a sensori elettro-ottici, designatori laser, sistemi di guerra elettronica o carico bellico “cinetico”. Il GREMLIN Può volare a Mach 0,6 e circuitare per un paio d’ore ad un raggio d’azione massimo di 300 miglia. Il lancio può avvenire entro i 40.000 piedi d’altitudine mentre il recupero entro i 20.000. Il recupero dell’X-61 ha qualche punto in comune con un’operazione di rifornimento in volo poiché il drone dispiega una sonda che deve poi infilare un “imbuto” alla fine di una linea flessibile. Una volta agganciato, l’X-61 ripiega le sue ali e si lascia rimorchiare verso un pilone di supporto che lo stabilizza. Il pilone al momento è dispiegato dal portellone di carico di un C-130, ma in futuro altri velivoli potrebbero impiegarlo: potrebbe per esempio apparire come carico subalare sui bombardieri B-52. Il lancio in volo consente a questi velivoli, dal raggio d’azione limitato, di spingersi in profondità nello spazio aereo avversario, collaborando con i velivoli “penetranti” con doti stealth. L’aereo madre che li lancia e li recupera può invece mantenere le distanze e tenersi al di fuori della portata delle difese aeree nemiche. I GREMLIN sono prodotti da Dynatics, sussidiaria di Leidos. Il progetto è in corso fin dal 2016. Nel novembre 2019 il primo GREMLIN ha volato, appeso però al pilone su C-130. Il primo lancio ed effettivo volo del drone risale a gennaio 2020.

L’Integrated Review britannica ha deciso, fra le altre cose, il ritiro anticipato dell’HAWK T1 da tutti i ruoli meno quello di “cavalcatura” della pattuglia acrobatica Red Arrows. Questo significa che, a fine marzo 2022, sia il 736 Naval Air Squadron che il 100 Sqn della RAF saranno senza aerei, lasciando scoperto il ruolo aggressor, il supporto all’addestramento della flotta e dei JTAC, e altre missioni di addestramento operativo. La Royal Navy punta decisamente ad un maggiore uso di droni per la simulazione di attacchi aerei e missilistici contro la flotta, ed ha testato i Qinetiq BANSHEE 80+ anche a bordo della portaerei HMS PRINCE OF WALES, per di più rivestendoli con i colori proprio del 736 NAS. La Marina già programmava di dismettere gli HAWK all’incirca in questo periodo, quindi è meglio preparata. La Royal Air Force contava di mantenere in servizio il 100 Sqn fino al 2027, quindi ora ha lanciato, con procedura d’urgenza, una gara per assicurarsi i servizi di un Contractor entro l’estate del 2022. La RAF stima un requisito di 2.400 ore di volo annue, con picchi di 12 sortite al giorno, fino a 4 delle quali simultanee. Dal totale sono escluse le ore di volo necessarie al contractor per addestrare i propri piloti e mantenerli qualificati. I velivoli forniti dovranno essere equipaggiati di radar e Radar Warning Receiver, con ulteriore equipaggiamento, ad esempio pod di telemetria, fornito dal governo (Government Furnished Equipment). Ai velivoli sono richieste buone prestazioni transoniche, con il requisito di poter sostenere 5G di accelerazione e velocità di Mach 0,75 con carichi esterni a quote comprese fra 20.000 e 30.000 piedi. Un precedente tentativo di acquisire un completo servizio Red Air integrato a supporto dell’addestramento operativo, il progetto Air Support to Defence Operational Training (ASDOT), è stato terminato nel 2020 perché le offerte dei team in gara non sono state giudicate soddisfacenti dal punto di vista dei costi. Adesso, ecco quest’altro tentativo ed un’ottima opportunità per Leonardo e per il pacchetto servizi basato sull’M-346.

Gli sforzi dell’USAF per arrivare ad un velivolo senza pilota “spendibile” da affiancare ai caccia pilotati continuano, in diverse direzioni. Il lavoro sul concetto di Low-Cost Attritable Aircraft Systems (LCAAS) va avanti dal 2015 e l’USAF si aspetta di farne un programma d’acquisizione vero e proprio a partire dal Fiscal Year 2023. Inoltre, da tempo l’USAF è impegnata pure nel progetto SKYBORG, che deve portare ad un sistema operativo ad intelligenza artificiale, capace di ampia autonomia, che sia installabile su diversi velivoli senza equipaggio acquisiti da diversi produttori. Il 26 ottobre scorso si è raggiunta un’altra importante pietra miliare con un test che ha visto la cooperazione in volo di 2 velivoli senza equipaggio MQ-20 AVENGER di General Atomics (Ga-Asi), equipaggiati con lo SKYBORG Autonomy Core System. Il volo, parte del Large Force Test Event ORANGE FLAG 21-3 sulla base di Edwards, ha visto i 2 velivoli volare in formazione, autonomamente, scambiandosi al contempo informazioni. Una singola Ground Control Station ha monitorato il duo di velivoli, che erano equipaggiati con il LEGION POD di Lockheed Martin. La capacità di questi velivoli di mantenere la formazione, manovrare ed operare i propri sensori in autonomia è fondamentale per ridurre il carico di lavoro del pilota da caccia che, da bordo del suo velivolo, dovrà in futuro controllare l’intero gruppo ed autorizzare i droni ad impiegare armamenti. I sistemi a pilotaggio remoto usati fin qui, infatti, non hanno un pilota a bordo ma richiedono una grande quantità di personale a terra per la condotta delle missioni. Questo dispendio di forze deve essere superato perchè la visione alla base del concetto LCAAS possa realizzarsi. I prossimi esperimenti vedranno formazioni più ampie di droni e velivoli pilotati, per dimostrare come le missioni possano essere portate a termine con la cooperazione manned – unmanned. Nel frattempo però l’USAF ha anche assegnato contratti a Kratos e General Atomics per lo sviluppo di nuovi velivoli senza pilota, diversi da quelli già in sperimentazione. Chiamati Off Board Sensing Stations, questi nuovi velivoli sono specificamente pensati per affiancare caccia pilotati, mettendo a disposizione dei piloti dei sensori volanti da usare per scovare bersagli senza esporsi alla reazione avversaria. Nonostante l’acronimo porga l’accento sul ruolo dei sensori, è comunque confermato che l’OBSS avrà “significative” capacità di trasporto armamenti per fungere da estensione dell’arsenale di bordo del velivolo pilotato. Ulteriori dettagli su RID 12/21.

Il 22 ottobre scorso, durante la sessione inaugurale della conferenza per lo “Swarnim Vijay Varsh” (il cinquantesimo anniversario della guerra indo-pakistana) dell'IAF (Indian Air Force), a Bangalore, è stato mostrato lo SWiFT (Stealth Wing Flying Testbed), drone dimostratore del progetto GHATAK, relativo alla realizzazione domestica del primo UCAV stealth. Sempre in quest’occasione, il drone ha completato le prove di rullaggio ad alta e bassa velocità ed è stato autorizzato al suo primo volo, che avrà luogo probabilmente entro la fine dell’anno. Lo SWiFT è dotato del motore turbofan russo 36MT, prodotto dall’azienda NPO Saturn, e si stima che sia lungo 4 m, abbia un’apertura alare di 5 m e un peso di 1 t. Lo studio delle prestazioni del drone dimostratore, in particolare riguardo le peculiarità stealth, serviranno non solo per il GHATAK, ma anche per lo sviluppo del caccia, di concezione nazionale, di quinta generazione AMCA (Advanced Medium Combat Aircraft). Il programma per la costruzione dell’UCAV GHATAK nasce dalla necessità dell’India di dotarsi di un drone capace di rispondere alle minacce presenti nel contesto regionale, soprattutto a causa della Cina, che ha già sviluppato una vasta gamma di droni stealth, come il GJ-11 e il CH-7. L’India, quindi, vuole dotarsi di un drone molto sofisticato, secondo una tendenza generale alla robotizzazione della guerra, come altre potenze di primo livello, Stati Uniti e Russia in primis, potenze minori e persino attori non statali. Tendenza che si è manifestata soprattutto negli ultimi tempi, in conflitti dove c’è stato un ampio uso di droni: dai Bayraktar TB2, di produzione turca, nel conflitto in Nagorno-Karabakh, ai più rudimentali quadricotteri usati dall’ISIS in Siria. A ciò bisogna aggiungere l’intenzione indiana di maturare una capacità autonoma nella produzione di droni, per aumentare il know-how nazionale. Per esempio, anche il motore del GHATAK sarà indiano, il Kaveri prodotto da GTRE (Gas Turbine Research Establishment, azienda indiana con sede a Bangalore) e non russo come nello SWiFT.

Sulla stregua di quanto fatto dall’USAF con la RFI per 100 nuovi Advanced Tactical Trainer (ATT), la US Navy ha inviato una formale richiesta d’informazioni per un nuovo velivolo dedicato all’addestramento avanzato. Si tratta di una richiesta basata sul requisito TSA (Tactical Surrogate Aircraft) formalizzato il 21 ottobre, in cui viene specificato che il nuovo aereo dovrà essere in grado di effettuare 3 ruoli fondamentali per il sillabo addestrativo finale dei piloti della Marina e dei Marines. Nello specifico: dare agli equipaggi la possibilità di accumulare ore di volo addestrativo su un velivolo a basso costo in grado di replicare/simulare realisticamente le caratteristiche strutturali e le capacità avioniche (radar, EW, networking) degli attuali – e futuri - caccia di prima linea (HARRIER, HORNET, SUPER HORNET, GROWLER e LIGHTNING II), consentendo di scalare ore di volo da questi ultimi al fine di evitarne l’usura e contenere i costi; fornire un valido supporto alle operazioni addestrative di combattimento nel ruolo di avversario/aggressor; divenire il principale velivolo destinato ai reparti FRS (Fleet Replacement Squadrons), responsabili della formazione degli equipaggi della linea cacciabombardieri di Marina e Marines.

Nella RFI formale vengono indicati alcuni requisiti tecnici minimi del nuovo velivolo, che dovrà essere in grado di raggiungere una velocità massima non inferiore a Mach 0.9 ad un’altitudine di 10.000 piedi, avere una tangenza massima di almeno 45.000 piedi, una struttura in grado di reggere 7,5 g e, ovviamente, essere biposto con cockpit in tandem. Il velivolo deve, inoltre, garantire un tempo di missione minimo di 90 minuti ed essere equipaggiato con display e sistemi di controllo HOTAS riconfigurabili. Non viene richiesta, invece, la capacità di effettuare appontaggi e lanci da portaerei. Neanche il numero di velivoli desiderati è indicato, ma in una nota pubblicata dal Naval Air Warfare Center il 20 ottobre, si parla di un requisito iniziale di 64 aerei, i cui finanziamenti potrebbero essere stanziati nel budget 2024 o 2025.

Non è scontato che l’eventuale acquisizione del nuovo velivolo implichi, come sarebbe logico pensare in chiave di mantenimento dei costi, il pensionamento dei T-45C GOSHAWK che, attualmente, rappresentano gli addestratori avanzati degli equipaggi destinati alla linea cacciabombardieri di US Navy e USMC. Così come nel caso dell’USAF che, per il proprio requisito ATT, prevede la possibilità di affiancare i 100 nuovi addestratori ai T-7A - 351 dei quali ordinati per sostituire i vecchi T-38 – è possibile che anche Marina e Marines adottino una soluzione simile.

Ad oggi, il tipo di caratteristiche richieste può essere trovato unicamente nel M-346 di Leonardo e nel T-50 della coreana KAI, essendo il Boeing/Saab T-7A, scelto come nuovo addestratore avanzato dall’USAF, ancora in fase di sviluppo. Tuttavia, non è da escludere che la scelta ricada proprio su quest’ultimo, magari in una variante potenziata F/T-7 o T-7B.

La scadenza per la RFI è fissata per il prossimo 19 novembre.

Il 21 ottobre scorso, JASDF (Japan Air Self Defence Force) e l'Aeronautica Militare hanno siglato un accordo, comunicato sui rispettivi profili twitter, relativo all’addestramento di piloti giapponesi presso l’IFTS (International Flight Training School). Il Giappone diventa così il terzo cliente della scuola internazionale di addestramento di volo, dopo Germania e Qatar. La partecipazione del Sol Levante è segno, a livello internazionale, della qualità e del livello della scuola, frutto di una cooperazione strategica tra l’Aeronautica Militare e Leonardo. In futuro potranno essere accolti anche istruttori giapponesi, consolidando così ulteriormente i rapporti tra le 2 Aeronautiche e aumentando i possibili scambi di esperienze tra il personale coinvolto nell’addestramento.