La portaerei della Royal Navy QUEEN ELIZABETH è partita da Portsmouth per un dispiegamento di 4 mesi, denominato WESTLANT 19, durante il quale condurrà un’estesa campagna di test con i propri F-35B in vista dell’operatività attesa nel 2021. La campagna servirà a valutare l'operatività del velivolo a bordo della nave in tutti i suoi aspetti - tecnici, logistici e di supporto – in uno scenario reale. Durante WESTLANT 19, la QUEEN ELIZABETH ospiterà a bordo anche F-35B dei Marines.

Uno dei programmi più importanti nell’evoluzione della Marine Nationale riguarda il rinnovo della componente d’attacco della forza subacquea, incentrato sulla realizzazione di 6 nuove unità a propulsione nucleare. Il relativo programma, avviato nel 2006 e noto fino a qualche anno fa come BARRACUDA, sembra vivere un momento di criticità, sostanzialmente dovuto al ritardo nel varo e nel completamento del primo esemplare, attività previste nel 2017, ma rinviate per alcune cause approfondite nel prosieguo di questo studio; quest’ultimo è stato redatto tenendo anche conto delle informazioni raccolte durante l’ultima edizione di Euronaval, svoltasi a Parigi a ottobre 2018 (vedi RID 12/18, pagg. 30-41). Il varo del primo esemplare, SUFFREN, avvenuto nel corso di una cerimonia svoltasi il 12 luglio 2019 con la partecipazione del Presidente Macron, rappresenta comunque un primo traguardo significativo nello sviluppo di un programma dimostratosi più complesso del previsto. Al momento, la flotta subacquea d’attacco francese schiera le 6 unità a propulsione nucleare classe RUBIS, entrate in servizio a partire dal 1983 e la cui missione principale era inizialmente il contrasto delle forze subacquee dell’allora Marina Sovietica. La realizzazione dei RUBIS sancì la decisione della Marine Nationale di abbandonare definitivamente la propulsione convenzionale per le proprie unità subacquee d’attacco e di disporre di una flotta subacquea - comprendente anche i battelli lanciamissili balistici - interamente propulsa dall’atomo. Tuttavia, mentre il sesto degli 8 esemplari previsti dal programma RUBIS - il PERLE - si trovava sullo scalo avvennero quei cambiamenti epocali negli scenari geostrategici militari che imposero a tutte le principali Nazioni del pianeta una pausa di riflessione, preludio di conseguenze assai importanti. La frenesia del post-Guerra Fredda e la ricerca assoluta dei dividendi della pace prospettavano un futuro molto incerto per i sottomarini nucleari d’attacco, naviglio giudicato troppo costoso da costruire, gestire e mantenere, e non adatto a un futuro - risultato effimero - di pace. La realtà si è invece dimostrata completamente differente, obbligando tutte le Marine di rango del mondo, compresa quella Francese, ad avviare una profonda revisione dottrinaria in cui la proiezione di potenza dal mare e la capacità di strike contro bersagli terrestri sono diventate dapprima prevalenti rispetto ai tradizionali concetti di sea control in ambiente oceanico; successivamente, l’ascesa di nuove realtà militari e la riproposizione di altre già esistenti - il riferimento alla Repubblica Popolare Cinese e alla Russia è evidente - hanno nuovamente modificato il quadro strategico di riferimento, confermando la validità delle forze navali in generale e di quelle subacquee in particolare, nonché un ampliamento dei loro compiti originari. Dal punto di vista tecnico-operativo, già durante la costruzione dei primi 4 RUBIS - cioè l’unità eponima, seguita da SAPHIR, CABIANCA ed ÉMERAUDE - ci si rese conto che le forme del loro scafo non favorivano un’efficiente funzionamento dei sensori elettroacustici, rendendo necessaria l’attuazione di un importante programma di aggiornamento definito AMElioration Tactique HYdrodynamique, Silence Transmission, Ecoute, il cui acronimo in lingua francese è diventato il nome del 5º battello, appunto AMÉTHYSTE; il programma consistette in alcune modifiche strutturali nella zona prodiera dello scafo esterno, estese in seguito alle prime 4 unità e applicate al PERLE sin dall’inizio. Inoltre, come già accennato, la costruzione di altri 2 RUBIS (TURQUOISE e DIAMANT) fu annullata nel 1992, quando i battelli si trovavano già sullo scalo, ma non a uno stadio troppo avanzato da giustificarne il completamento e il relativo esborso di oneri non indifferenti.

Uno dei temi di grande attualità nel settore marittimo, assieme ai provvedimenti per la riduzione dell’inquinamento e la decarbonizzazione

La Corea del Sud sembra aver ufficialmente preso la decisione di realizzare una portaerei leggera, presumibilmente derivata dalle LPH classe DOKDO (nella foto) attualmente in servizio e destinata ad operare con gli F-35B mediante ski-jump. La nuova unità, che potrebbe essere pronta nella seconda metà della prossima decade, potrebbe avere un dislocamento attorno alle 30.000 t, ovvero quasi il doppio delle DOKDO. La decisione coreana nasce in ottica non solo anti-cinese, visti gli enormi progressi compiuti da Pechino negli ultimi anni nel campo delle portaerei, ma anche anti-giapponese. Tra Seul e Tokyo i rapporti sono storicamente non buoni, per non dire pessimi, e la Corea del Sud vede con apprensione la decisione giapponese di convertire le 2 unità d'assalto anfibio IZUMO in portaerei leggere per l’impiego degli F-35B.

La fine della Guerra Fredda aveva segnato una brusca diminuzione d'interesse per la componente antisommergibile. Il compito primario delle Marine sembrava ormai legato alle operazioni di stabilizzazione e alla proiezione di potenza. Negli anni a seguire si sono però dovuti osservare alcuni trend significativi. Da un lato, infatti, c'è stata una notevole crescita del numero di Paesi equipaggiati con sommergibili, dall'altro i battelli ad elevate prestazioni, sia a propulsione nucleare che ibrida-anaerobica, sono diventati molto più numerosi. Infine, alcuni Paesi, che dispongono di una notevole e crescente forza subacquea, hanno assunto posizioni più assertive e potenzialmente ostili, come la Russia e la Cina. Oltre al cambiamento geopolitico c'è però anche da registrare una mutata situazione operativa, che influenza le prestazioni dei sensori acustici. Il teatro delle operazioni si è allargato, non è più il solo mare aperto ma include anche le acque costiere e litoranee. Questo implica una diversa capacità di scoperta a causa del diverso profilo batitermico e del rumore di fondo, con il risultato di rendere spesso difficile, se non impossibile, raggiungere la prima o la seconda zona di convergenza. Anche la possibilità di discriminare un battello "seduto" sul fondo, ad esempio, richiede caratteristiche completamente diverse da quelle di sistemi adottati per le operazioni di scoperta passiva in ambiente oceanico. Infine, alcuni teatri di operazioni presentano caratteristiche ambientali molto particolari. Il Mar Mediterraneo ha escursioni termiche rilevanti e profondità molto variabili, oltre ad essere caratterizzato da forte rumore di fondo; il Golfo Persico ha acque calde, molto salate e fondali bassi; il Mar Baltico ha acque basse, fredde e con scarsa salinità. Il Mar Cinese Orientale ed il Mar Giallo sono molto bassi e presentano zone costiere con salinità ridotta per l’effetto delle portate dei grandi fiumi mentre il Mar Cinese Meridionale può arrivare a profondità abissali, con forti pendenze. Le navi con vocazione ASW più recenti sono equipaggiate sia con sonar a scafo (solitamente un sonar a media o bassa frequenza, nel bulbo di prua), sia con sonar rimorchiato a profondità variabile. In particolar modo, le migliori unità ASW del mondo sono probabilmente le FREMM-ASW italo-francesi, a cui si aggiungeranno in un prossimo futuro le Type-26 britanniche. Entrambe dispongono di un sonar in bulbo di prua (Ultra Type 2150 a media frequenza per le Type 26; Thales 411CL a media frequenza per le FREMM) associato ad un VDS a bassa frequenza Thales 4249 , forse meglio noto con il nome commerciale di CAPTAS-4 (Combined Active/Passive Towed Array Sonar), o anche Type 2087 nella Royal Navy. In realtà le Type 26 proseguono il cammino iniziato 10 anni fa dalla Royal Navy con l’ammodernamento delle 8 Type 23 destinate alla scorta antisommergibile (TGE, Task Group Escort). Queste infatti hanno adottato il VDS Type 2087 al posto del Type 2031, pur conservando il sonar Type 2050 nel bulbo di prua. Il VDS Type 2087/CAPTAS-4 ha una componente attiva operante a 500 Hz e comprende anche un array lineare passivo che opera sulla frequenza di 100 Hz. Vale la pena di sottolineare come oggi, né la US Navy, né la Deutsche Marine, né la Japanese Maritime Self Defence Force o la Marina Sud-Coreana dispongano invece di alcuna unità dotata di VDS. Per gli Americani il sensore standard è il sonar a bassa frequenza SQS-53C nel bulbo di prua, che equipaggia anche i cacciatorpediniere giapponesi e sud-coreani. A questo sonar è solitamente associata una cortina idrofonica rimorchiata passiva: lo SQR-19 TACTAS (Tactical Towed Array Sonar) o il più recente SQR-20, meglio noto come TB-37 MFTA (Multi Function Towed Array). Quest'ultimo può operare sia come sonar passivo, o come ricevitore del sonar attivo, o per la scoperta di siluri in arrivo. I sensori sono integrati dal sistema di combattimento antisom SQQ-89. Le future FFG(X) della US Navy, così come le LCS destinate alle operazioni antisom, impiegheranno invece il nuovo VDS leggero SQS-62 DART (Dual-mode Array Transmitter) costruito da Raytheon, a cui sarà associata, come parte ricevente, una cortina trainata TB-37 MFTA.

Per qualunque Marina di una certa importanza la portaerei è ormai da tempo diventata essenziale. La Cina, che grazie ad un eccezionale sviluppo economico è diventata una delle maggiori potenze mondiali – e come tale punta ovviamente al controllo dei mari che bagnano le sue coste e alla sicurezza dei suoi traffici (inizialmente nell’ambito della dottrina Offshore Active Defense, poi diventata Distant Sea Defense per sottolineare il rafforzamento del suo ruolo di grande potenza regionale) – non poteva fare a meno di tale tipo di unità che attualmente è presente nella sua flotta in 2 esemplari più altri 2 in costruzione ai quali, sulla base di un programma pluriennale piuttosto ambizioso, dovrebbero far seguito unità di maggiori dimensioni e con caratteristiche sempre più performanti. Inizialmente la Cina, date le condizioni di arretratezza in cui si trovava il Paese nei primi decenni del dopoguerra, non poteva certamente permettersi portaerei, e ciò al contrario dell’India, nazione con la quale ha sempre avuto rapporti piuttosto tesi, che già nel 1957 disponeva della VIKRANT (ex britannica MAJESTIC). La Marina Cinese pare abbia cominciato ad interessarsi alle portaerei solo a partire dagli anni ’70, allorché la nazione cominciava a manifestare la volontà di accrescere le proprie capacità militari, ma è solo nel febbraio del 1985 che la Cina potè disporre di un’unità di questa categoria rappresentata dalla MELBOURNE (classe MAJESTIC di costruzione inglese) radiata dalla Marina Australiana e venduta al cantiere cinese CUSC per la demolizione. Nonostante la nave fosse stata privata, ovviamente, di tutti i componenti “sensibili”, la MELBOURNE, mantenuta intatta per diverso tempo, costituì un'importante fonte per l’acquisizione di informazioni e conoscenze. Tra il 1995 e il 1996 la Cina negoziò poi con i cantieri navali spagnoli Bazan l’acquisizione di 2 progetti di portaerei (uno designato SAC-200 per un’unità da 23.000 t e un altro designato SAC-220 per un’unità da 25.000 t), ma la cosa, a parte qualche attività di consulenza, non ebbe seguito. Ancora, rispettivamente nel 1995 e nel 2000, vennero trasferiti in Cina dalla Corea del Sud (che li aveva acquistati per la demolizione) gli incrociatori portaeromobili russi MINSK e KIEV. Nel 1997 circolarono voci su un tentativo della Cina di acquistare la portaerei CLEMENCEAU, radiata dalla Marina Francese, ma la cosa non portò ad alcun fatto concreto. In realtà in quello stesso periodo la Cina stava già lavorando per l’acquisizione della portaerei russa VARYAG – appartenente alla classe KUZNETSOV (Project 11435), classe caratterizzata dal fatto di essere la prima della Voenno Morskoj Flot con capacità integrate CTOL (Conventional Take-Off and Landing) e VSTOL (Vertical or Short Take-Off and Landing) – in costruzione presso i cantieri ucraini Chernomorskiy di Nikolayev sul Mar Nero e varata con il nome di RIGA nel 1988. Con la fine dell’URSS, avvenuta il 26 dicembre 1991, e la seguente dichiarazione di indipendenza della Repubblica Ucraina (ovviamente non interessata all’acquisizione della portaerei), l’unità, completata solo per il 68%, venne messa in vendita ed acquistata per una somma di 25 milioni di dollari da una società di copertura di Macao che ufficialmente avrebbe dovuto trasformarla in hotel e casinò galleggiante. Alla metà del 2000 iniziarono le operazioni di rimorchio, che comportarono numerosi problemi con il Governo turco e che, per l’impossibilità della nave di transitare nel Canale di Suez, dovette attraversare tutto il Mediterraneo, farla uscire dallo Stretto di Gibilterra e circumnavigare l’Africa. Dopo un viaggio di 28.200 km, costato 500.000 dollari di tasse di transito e 5 milioni di dollari per il traino durato 20 mesi, finalmente il 3 marzo 2002 l’unità, in pessime condizioni, giunse nel cantiere cinese DSIC (Dalian Shipbuilding Industry Company) di Dalian.