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Argomento Selezionato: Difesa
anteprima logo RID I sistemi counter UAS

I droni (o UAS, Unmanned Air Systems) rappresentano una nuova minaccia, che ha rapidamente raggiunto livelli tali da non poter più essere ignorata. Sotto quest’unico termine si raggruppano realtà molto diverse: dai piccoli droni generalmente utilizzati a livello amatoriale fino a velivoli molto complessi di dimensioni comparabili a quelle di un tradizionale velivolo d’attacco leggero (il MQ-9 REAPER è più grande e più pesante di un A-29 SUPER TUCANO, può volare a quote maggiori e molto più a lungo). La classificazione non è univoca. Solitamente si utilizza quella del DoD statunitense, anche se a sua volta differente dai criteri adottati dalle singole Forze Armate americane, dalla NATO, dalla NASA, o dall’Agenzia Europea EASA. La grande famiglia dei droni comprende il Gruppo I (fino a 10 kg, un possibile esempio è rappresentato dal RQ-11 RAVEN), Gruppo II (da 10 a 25 kg, un rappresentante è costituito dallo SCANEAGLE), Gruppo III (meno di 600 kg, 2 esempi sono costituiti dall’RQ-21 BLACKJACK ad ala fissa e dal CAMCOPTER ad ala rotante), Gruppo IV (MALE, MQ-8 FIRESCOUT, MQ-1 PREDATOR), Gruppo V (HALE, RQ-4 GLOBAL HAWK). Generalmente si parla di small-UAS per i Gruppi I-II-III, di medium-UAS per il Gruppo IV, e di large-UAS per il Gruppo V. Bisogna poi aggiungere che talvolta nella categoria droni-kamikaze vengono anche inclusi, a ragione o a torto, le loitering munitions, ed alcuni tipi di missili da crociera. In realtà, vista l’enorme diffusione di modelli piccoli e piccolissimi di droni, sia di natura commerciale che auto-costruiti, si ricorre spesso a 2 ulteriori categorie, originariamente comprese nel Gruppo I, ovvero i micro-UAS (Gruppo s-I, inferiori a 2 kg) per i modelli amatoriali come il quadricottero DIJ PHANTOM, e i mini-UAS (Gruppo s-II, tra 2 e 5 kg) per i modelli come gli SKYWALKER X8 o i grossi multicotteri tipo DIJ S-1000. I criteri di suddivisione di UAV tra micro, mini e small (fino a 20-25 kg), non sono però univoci e quasi ogni organizzazione ha opinioni diverse… Viste le dimensioni, in genere lo specifico sviluppo di modalità di contrasto contro i droni riguarda le classi minori, mentre le 2 classi di maggiori dimensioni rientrano nel normale campo della difesa anti-aerea tradizionale. Chiaramente la minaccia posta da un utilizzo ostile, o talvolta semplicemente scriteriato, di questi velivoli pone problemi ben diversi in funzione della categoria e dello scenario d’impiego.

anteprima logo RID Quale futuro per gli F-35 turchi?

Il Congresso americano sta facendo pressioni affinché il Pentagono eserciti o, quantomeno, valuti seriamente la possibilità di acquistare gli F-35A inizialmente destinati alla Turchia e congelati dopo l’acquisizione di sistemi antiaerei S-400 russi da parte di Ankara. A tal proposito, il Congresso ha approvato un disegno di legge in cui vengono stanziati 30 milioni di dollari relativi alle spese necessarie al deposito ed al mantenimento dei 6 velivoli “turchi” - attualmente ospitati presso la Luke AFB - degli equipaggiamenti e dei sistemi di supporto ad essi associati (compresi i full-mission simulators), più 440 milioni per il loro eventuale acquisto, in attesa di una decisione definitiva sul loro futuro. A partire dall’approvazione di tale proposta, il Segretario alla Difesa Esper avrà 90 giorni per presentare un rapporto ai comitati Difesa di Camera e Senato in cui sia stabilito un piano di utilizzo a lungo termine per gli F-35 che includa la possibilità di “recuperare i costi” – magari rivendendoli ad altri paesi interessati – “o di utilizzo unilaterale di tali velivoli”. Nel frattempo, prosegue la sostituzione delle 937 parti del velivolo, prodotte dalla Turkish Aerospace e da altre aziende turche, presenti su alcune sezioni della fusoliera e del carrello, sostituzione costata circa 600 milioni di dollari e che dovrebbe essere ultimata entro la fine del prossimo marzo.

anteprima logo RID A Sigonella per l'AGS

Grazie ad un press tour organizzato dalla NATO, RID ha potuto visitare le infrastrutture dedicate al programma Alliance Ground Surveillance (AGS) dell’Alleanza sulla base aerea di Sigonella, in Sicilia. La gestazione del programma è stata complessa ma, con l’arrivo del primo Northrop Grumman RQ-4D PHOENIX a novembre ed il secondo velivolo proprio oggi, 19 dicembre, l’AGS si avvia verso l’ingresso in servizio. Lo ricordiamo, il Memorandum of Understanding (MoU) tra i 15 Paesi partner venne sottoscritto nel 2009 e stabiliva il quadro legislativo e organizzativo, oltre che l’impegno finanziario. I fondi sono stati disponibili a partire dal 2012, anno nel quale Northrop Grumman ha ricevuto la commessa per 5 velivoli (inizialmente il requisito era per 8 macchine). Frattanto è stata fondata la NATO AGS Management Agency (NAGSMA), agenzia appositamente creata per la gestione del programma. L’Italia partecipa in qualità di host nation, mettendo a disposizione la base di Sigonella. Inoltre, l’Aeronautica Militare si è occupata del processo di certificazione del sistema RQ-4D, non richiesta negli Stati Uniti, ma fondamentale per il consenso di alcuni membri dell’Alleanza, i quali hanno preteso robuste garanzie sulla sicurezza in volo dell’RQ-4D. Sia il Brigadier Gernerale statunitense Phillip Stewart, Comandante della NATO AGS Force (NAGSF), che il Col. dell’AM Stefano Bianca, Vice Comandante, hanno descritto l’impresa come titanica. Basti pensare che l’AM ha proceduto alla certificazione di ogni singolo componente della macchina e dei suoi sistemi di guida, per complessivi 630 pezzi, producendo 22 dossier per un totale di circa 2 milioni di pagine di manuali tecnici. Il dispiegamento dell’AGS modifica profondamente la base siciliana. Difatti, gli RQ-4D sono la punta di diamante di un sistema di raccolta delle informazioni molto articolato, con funzionalità multiple. Il sensore Hughes Integrated Surveillance & Reconnaissance (HISAR) a bordo degli RQ-4D è un radar a scansione laterale in banda X con una portata strumentale di 200 km su un arco di circa 120° con funzioni Syntetic Aperture Radar (SAR) e Ground Moving Target Indicator (GMTI). Il flusso di rilevazioni deve essere processato, analizzato e distribuito, cosa che richiede specialisti di ogni ambiente operativo sia per “leggere” i dati in ingresso in tempo quasi reale e trasformarli in intelligence immediatamente fruibile, sia per studiare i dati nel tempo al fine di rilevare cambiamenti degni di nota nelle densità di veicoli, materiali, risorse, ecc. dei soggetti monitorati. Basti pensare che, complessivamente, il personale addetto all’AGS supererà le 600 unità una volta a regime, di cui ben 200 Subject Matter Expert (SME). Questo comporta la costruzione di numerose infrastrutture sulla base, tra cui un Mission Operation Support Centre (MOSC), un Training Centre (TC) e 3 depositi per il ricovero e la manutenzione di veicoli. Gli esistenti Hangar 67 e Hangar 52 vengono impiegati, rispettivamente, come deposito e come officine multiuso. Attualmente, alcune strutture sono costruite, ma la maggior parte delle funzionalità è garantita da prefabbricati modulari opportunamente attrezzati, attivati tra il 2018 e il 2019. Oltre alle installazioni fisse, Sigonella ospiterà anche le unità mobili per esigenze “expeditionary”, peculiarità del sistema NATO (non presenti nel dispositivo USAF). Queste comprendono 2 Deployable UAV Control Element (DUCE), 2 Transportable General Ground Station (TGGS) e 6 Mobile General Ground Station (MGGS). Le TGGS e le MGGS sono pensate per poter attingere alle rilevazioni degli RQ-4D direttamente a livello tattico e processarne i dati in favore di unità a livello di divisione e battaglione, rispettivamente – possiamo supporre che la NATO Response Force (NRF) ne sarebbe il primo beneficiario. In casi estremi, le unità mobili potrebbero fungere anche da backup per la Main Operating Base (MOB) di Sigonella. La maggior parte del materiale in dotazione alle TGGS è prodotto da Leonardo, mentre le MGGS sono curate da Airbus. Ricordiamo che, se la statunitense NGISSII (Northrop Grumman Integrated System Sector International) è il prime contractor, la cordata di sub-contractor comprende aziende del calibro di Airbus, Leonardo, General Dynamics Canada, Kongsberg, Terma e molte altre – ad ulteriore riprova del grande livello di sofisticazione del sistema. L’area operativa si comporrà di 3 ricoveri per altrettanti velivoli ed un hangar manutenzioni/ricovero in grado di accogliere gli altri 2. Al momento della nostra visita, il primo ricovero era in fase di completamento ed un secondo in fase avanzata dei lavori. Nel frattempo, il 41° Stormo dell’Aeronautica Militare ha messo a disposizione metà del proprio hangar principale per ricoverare il primo RQ-4D, utilizzando l’altra metà per le operazioni di routine sui P-72A. Tutte le infrastrutture verranno consegnate nel 2021, contestualmente all’ottenimento della Final Operational Capability (FOC) per la flotta velivoli. A regime, la NATO potrà contare sulla presenza costante di un PHOENIX su 2 fronti diversi. Secondo le statistiche messe a disposizione dall’USAF, la macchina opportunamente manutenuta e preservata garantisce una disponibilità media dell’80-85%. Dunque, con 5 macchine è possibile avere 2 macchine sempre in missione, 2 per rilevarle, ed una in manutenzione. Ogni missione può durare fino ad un massimo di 30 ore, con un tempo massimo di permanenza on-station di circa 20 ore. Il trasferimento della prima macchina da Palmdale (California) a Sigonella ha rappresentato un test in sé. La macchina ha volato per 21 ore ed ha richiesto 4 “switch” per la guida, 2 satelliti Ku, 1 satellite INMARSAT e, infine, la guida Line-Of-Sight (LOS) dalla base di Sigonella. Con l’ingresso in servizio dell’AGS, la NATO diventa la prima organizzazione al mondo a disporre di una capacità ISR propria che opera esclusivamente per gli scopi dell’organizzazione, in favore di tutti e 29 i suoi membri.

anteprima logo RID Leonardo UK testa RWR per il TEMPEST

Leonardo UK ha effettuato un test di un nuova tecnologia RWR (Radar Warning Receiver), presso un laboratorio dello stabilimento di Luton, per il sistema di combattimento aereo del futuro TEMPEST. Il sistema ha dimostrato un'accuratezza di 4 volte maggiore rispetto ad un tradizionale RWR a fronte di 1/10 di peso. L'azienda non ha fornito ulteriori dettagli, ma l'obbiettivo di fondo è sviluppare per il caccia pilotato del TEMPEST una suite EW multiruolo, integrata con il radar principale, basta su antenne conformali distribuite sulla superficie del velivolo con capacità RWR, ESM ed ECM. Approfondimenti su RID 2/20.

anteprima logo RID L’MSPA-TC di Zara

L’11 Dicembre, grazie ad un press tour organizzato dalla NATO, RID ha potuto assistere alla cerimonia di inaugurazione del Multinational Special Aviation Programme – Training Center (MSAP-TC) presso la base aerea “Colonnello Mirko Vukusic”, nel sedime aeroportuale dell’aeroporto di Zadar (Zara), in Croazia. La base ospita il 93° Stormo dell’Aeronautica Croata (Hrvatsko ratno zrakoplovstvo). L’istituzione del Training Center è parte degli impegni presi da Croazia, Bulgaria, Slovenia e Ungheria con la NATO nel 2015 per creare una Special Operation Air Task Unit (SOATU) entro il 2025. La cerimonia è stata presieduta dal Vice Primo Ministro e Ministro della Difesa croato Damir Krsti?evi? e dal Capo di Stato Maggiore delle Forze Armate croate, Gen. Mirko Šundov, e vi hanno preso parte i Ministri della Difesa dei Paesi promotori: Tibor Benk? (Ungheria), Krasimir Karakachanov (Bulgaria), e un rappresentante del Ministro sloveno Karl Erjavec. Per la NATO erano presenti il Gen. Eric Wendt, Comandante del NATO Special Operations Headquarters (NSHQ) e Camille Grand, assistente del Segretario Generale Jens Stoltenberg per il settore investimenti. L’istituzione del MSAP-TC si deve alla volontà dei 4 Paesi fondatori di mettere a fattor comune le rispettive esperienze operative, possibilmente creando uno standard di riferimento per i membri e, in prospettiva, a livello NATO. Dunque, le 3 missioni principali del Training Center si riassumono nella creazione di un iter addestrativo comune per le Special Aviation Units (nell’ambito del NATO Defence Planning Process, NDPP), in un efficientamento dei costi, e nell’accrescimento delll’interoperabilità a livello NATO. Come ci ha spiegato il Direttore, il Colonnello croato Tomislav Pušnik, l’aspetto economico ha giocato un ruolo chiave. Per i Paesi piccoli, mantenere ed addestrare le forze speciali è molto oneroso. La formazione degli operatori è lunga e meticolosa, soprattutto la parte – fondamentale – dedicata alle operazioni aeree, le quali macinano numerose ore di volo, oltre al consumo delle macchine ed alla necessità di equipaggi appositamente preparati. Come risaputo, le forze di élite sono tali proprio perché non si potrebbe sostenere una spesa per operatore così importante su vasta scala. Nel caso di eserciti piccoli, l’impatto sul budget è ancora più evidente. Ad ogni modo, i Paesi fondatori del MSAP-TC hanno anche sdoganato un grande tabù. Di solito, ciascun Paese è molto geloso dei propri reparti SF e, nonostante i programmi di scambio tra alleati, il core della formazione avviene in patria. In questo caso, piloti ed operatori dei Paesi partner riceveranno effettivamente lo stesso sillabo. In realtà, l’esperienza a disposizione dei 4 partner è limitata, ma grazie ai buoni uffici NATO è possibile ricorrere in modo facilitato all’assistenza di Paesi alleati per ogni aspetto. Per esempio, il MSAP-TC può contare sul sostegno statunitense, italiano e polacco. In particolare, gli Stati Uniti hanno contribuito perlopiù economicamente, l’Italia ha messo a disposizione degli istruttori e la Polonia si è resa disponibile per qualunque tipo di sostegno (materiale, tecnico o di personale) i Paesi fondatori dovessero necessitare. Come detto, in questa fase si è pensato a scrivere il sillabo da impartire agli allievi per creare una capacità di base. I corsi teorici cominceranno già nel 2020, ma bisognerà aspettare il 2021 per la parte pratica, attualmente in fase di definizione (compreso il reperimento di piloti istruttori che possano trasmettere tattiche speciali). Ogni corso potrà accogliere fino a 50 allievi equamente ripartiti tra i partecipanti. La scelta di Zara come sede del Training Center tiene conto di una serie di fattori. In primo luogo, la geografia dei luoghi si presta bene ad ogni forma di addestramento con gli elicotteri. La costa dalmata offre scenari marittimi e terrestri (anche inframezzati), seguiti da ambiente pianeggiante, boschivo e, spostandosi leggermente verso l’entroterra (20 minuti di volo in elicottero), anche montano. In sintesi, tutti gli scenari possibili in cui infiltrare ed esfiltrare forze speciali. Inoltre, il traffico aereo nella zona è scarso, cosa che consente operazioni vaste e frequenti, ed il clima temperato consente attività di volo per 300 giorni l’anno. La base di Zara offre anche buone infrastrutture di supporto e un grande potenziale di crescita. Per il solo Training Center, la Croazia ha investito 2 milioni di euro, cui si è aggiunto un contributo statunitense di 350.000 euro. A questo vanno aggiunte le migliorie apportate alla base di recente. Per quanto riguarda gli elicotteri a disposizione, questi comprendono Mi-171SH ed OH-58D KIOWA WARRIOR croati (ed a breve anche gli UH-60M in fase di acquisizione), Mi-17 ungheresi ed AS-532AL COUGAR bulgari e sloveni. Inizialmente, ciascun Paese porterà un proprio distaccamento di elicotteri e personale, ma non è escluso che in futuro si possano scrivere requisiti comuni. L’iniziativa ha già riscosso interesse in seno all’Alleanza, come testimoniato sia dal gran numero di autorità presenti, sia dall’interesse di altri paesi ad aggiungersi, tra cui Italia e Spagna. Quest’ultima ha già inviato una delegazione che ha visitato le infrastrutture del Training Center questo autunno. Il reportage completo disponibile su RID 4/2020.

anteprima logo RID Nuovo test balistico da Israele

Israele ha effettuato il test di un razzo motore dalla base aerea di Palmachim, a sud di Tel Aviv. E’ presumibile che il test sia parte dello sviluppo di una nuova variante della famiglia di missili balistici tipo JERICHO. Attualmente Israele ha in servizio il JERICHO II a medio raggio ed il JERICHO III a raggio intermedio/lungo raggio, entrambi equipaggiabili con testate atomiche. Al test avrebbero partecipato anche un velivolo specializzato nelle rilevazione telemetriche, 2 G550 – uno in configurazione AEW e l’altro in configurazione SIGINT – e velivoli da trasporto C-130. Da tempo, si parla di una nuova variante del JERICHO – designata come JERICHO IIIA o JERICHO IV – con una gittata a tutti gli effetti equiparabile alla gittata classica dei missili balistici intercontinentali, ICBM (laddove sulla gittata effettiva del JERICHO III non c’è accordo tra le fonti).